在香港上市的北京控股集团，也就是拥有北京首都国际机场（简称“首都机场”）高速公路的公司，2010年的财务报告显示，其2010年内的公路业务收入为3.9亿港元，合3.27亿人民币。其中公路销售成本为2.46亿港元，合2.06亿人民币。除去税收等成本，公路业务的盈利达8000万人民币。盈利去向哪里？据年报，盈利中的7000多万人民币成了股东的红利。
也许，人们不应该嫉妒北京控股集团的股东，也不能说是“肥水流了外人田”。因为从理论上来说，毕竟所有股东还都担着风险。但是，在股市忽上忽下的年代，北京控股集团的股东不由地不使人们羡慕。公路销售成本2.06亿人民币，是高是低，外人难以置喙，因为垄断经营体的成本概念，并非市场上的成本概念。而7000多万的红利，让北京控股集团与那些在股市上动辄数年没有一分钱现金分红的“铁公鸡”公司比起来，就显得那样的“鹤立鸡群”。 实际上，只要是拥有收费公路的公司，要想不赚钱，是一件很难的事——赚多赚少的问题而已。每一条道路，占用的都是国有土地。因之，“公路”两个字，已经把道路所具有的公共资源的性质显露无疑。利用公共资源，赚自己的钱，“公路”变“私路”，这真是个好生意。 当然，这种好生意，据说在中国还多得很。今年“两会”期间，媒体曾报道说，统计表明，全世界有收费公路约14万公里，其中10万多公里在中国（还有一说，10万只是高速公路的数字，收费公路总里程在中国实际已达到18万公里甚至更多）。如果按交通部的规定，每40公里可设一个收费站，那么，在10万公里的公路上，共有多少个收费站，这是一道拟不用什么奥数技巧就可解答的问题。但是，这实际上是一道用奥数知识也难以解决的问题。因为在许多地方，收费站的建设根本没有按照每40公里一个的标准进行。许多地方政府的规定，每20公里公路，甚至更短的里程就可建设一个收费站。 2010年，首都机场公路的收费总额应该还是有所下降的年份。因为按照新规，过路车辆如果去的是一号和二号航站楼，那么，回程时可据出示来时的票据免费通过。就是这样一个年份，一个19公里里程的高速路的收费，年盈利竟可达8000万人民币。如果不考虑其他因素，那么，10万公里里程的公路，每年盈利有多少，这也应该是一个不难回答的问题。 北京控股集团公司因为是上市公司，人们才得以窥见其盈利的数额。其他高速路的盈利状况如何，人们很难知晓。但是，从河南农民公路逃费案的判决中，人们才知道，一个载重车，在8个月的时间内，在高速公路通行2361次，逃过路费竟可达368万元人民币之巨。再有就是，在“菜贱伤农（民），菜贵伤（市）民”的问题上，人们查来找去，最后竟也把其中的最重要的原因归结到流通环节——公路收费，是菜价总价中占比最高的部分。 据新华社前几年的报道称，中国交通部的官员曾在巴黎第23届世界道路大会上发表演讲，“介绍中国收费公路实践所取得的巨大政策效果”。报道说“各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚的兴趣”。不过，兴趣归兴趣，让他们回国去设收费站，降低中国收费公路里程在世界收费公路里程中的占比，不是他们不想，而是他们不敢。 奇怪的就是，难道只有中国的道路需要维修，外国的道路就不需要维修？因为维修，是收费公路的最大借口。（光明网评论员）
