随着《中国铁路中长期发展规划》的出台，各地纷纷兴起高铁投资热潮。到2020年，我国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着我国已正式步入高铁时代。然而，面对高铁分流客源，航空公司该如何应对？对此，来自民航的政协委员认为，应实现民航和高铁的协调发展。
民航VS高铁新的利益分配格局 “和高铁的竞争，民航未必是输家！”全国政协委员、中国航空集团公司党组书记、副总经理孔栋自信地说。 尽管之前的成渝线和郑西线都因高铁的通车而受到不同程度的影响，但孔栋认为，民众的不满主要是因为民航的不准时，只要解决了空中管制的瓶颈，使航路和走廊的问题得以解决，提高正点率，民航也能发挥自己的竞争优势。 在孔栋看来，中国的交通运输包括铁路、公路和航空，各有各的成长空间，民航和高铁两者互相影响，但并非水火不容，也可以重新分配收益。如航空有各种枢纽，高铁也通达这些枢纽，将来民航可以跟高铁的经营者合作，让旅客选择坐火车到这些交通枢纽，再从交通枢纽乘飞机出国，因此，高铁的发展，实际上是国民一种新的生活方式的提升。 全国政协委员、海航集团董事局主席、海南航空有限公司党委书记陈峰也认为，建立我国综合交通运输体系的规划和实施方案势在必行，应在“十二五”规划中统一安排，使其真正落到实处。 高铁建设应综合规划 近年来，高铁建设与其速度一样迅猛。资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营运里程已达5149公里，加上既有线提速，截至2011年年初，中国的高铁营运里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。 “高铁一定是要建的，但现阶段需不需要建这么多？”孔栋提出了心中的疑问。他认为，高铁建设投资这么大，资金的筹措和回收都应综合考虑。否则，在一定时期内将给银行带来压力，巨额投资形成的负债也不可能全由国家和地方财政买单。 “我国面积大，人口密度高，高铁的占地和耗能要比其他交通方式低，所以高铁能够解决我国的运力问题。”全国政协委员、原中共中央政策研究室副主任郑新立说。 为此，孔栋建议高铁建设和规划首先做好自身定位，搞清客户群，对其制定出相应的价格标准。此外，高铁的安全营运也需要实践检验，并加强安全保障措施的完善，不能出任何差错。 对高铁时代的到来，以及未来对航空、陆路、水上交通带来的交通运输格局的大调整，两会代表、委员对实现和完善新形势下的我国综合交通运输体系十分关注。
