空中客车公司（Airbus S.A.S.，简称“空客”）在中国的26年，是世界大飞机产业重构的26年，重购中还裹挟了政治利益——空客一直是在不得已、但又不得不的状态下跟中国做生意。
中国民航博物馆，一架喷涂着“中国东方航空”字样，编号为B-2301的双通道宽体飞机空中客车A310-200静静地卧着。它直径6米多，身长44米，翼展48米，重约77吨。 就是这架飞机，见证了空客打开中国大门的历史。26年前，正是它把空客的元素首次带到中国。这架飞机的成功运营，开创了中国民航业和空客的合作历史。 2006年9月27日，它告别了蓝天。空客从中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东方航空”）回购它后，转赠给中国民航博物馆，彻底结束了其自1985年至2006年长达21年的载运使命。 落户中国 自1985年民航总局华东管理局（即东方航空）引进这架飞机后，空客与中国市场的合作序曲才正式开始，这个时间点，也是空客在中国领空与对手争夺的起点。 不过，空客在中国市场上是一个迟到者。在1985年之前，中国市场与空客一直保持着距离——当空客的销售人员第一次拜访国内某著名航空公司时，他足足在会议室里坐等了一天，可最终还是谁也没见着。 当1985年空客成功卖给中国第一架飞机时，波音公司（Boeing Co.）已经在中国市场上耕耘了13年。彼时的波音已有5个机型的近30架飞机在中国服役，有多家中国飞机制造企业为其生产零部件，同时还在中国开展飞机机体以及发动机等维修技术培训项目。 其后5年内，东方航空公司作为空客的最早客户，又先后订购了16架不同机型的空客飞机。到20世纪90年代初期，中国北方航空、中国国际航空、西北航空、西南航空以及四川航空等公司陆续加入空客的客户队伍。至1995年，空客在中国的服役飞机已达29架。 在市场份额增大的同时，空客也在中国逐渐扎根。1994年，空客中国有限公司成立，并在北京设立了办事处。2005年5月10日空客公司宣布，在北京天竺建立空客中国研发中心。这是空客在全球设立的八大研发中心之一，也是空客首次在欧美之外的地区设立研发中心。 此后，空客在中国的飞机交付数量保持了稳定增长态势，从2000年的12架增长到了2004年的42架。 空客中国公司总裁博龙曾热情洋溢地描述空客在中国的脚步。律师出身的他现在已经为空客公司服务了27年。2004年元旦假期还没结束，博龙就受命来中国负责拓展飞机销售、客户服务以及工业合作等业务。 2005年12月5日，中国国务院总理温家宝访问法国。一项97亿美元订购150架空中客车A320系列飞机的框架协议让空客全公司为之沸腾。加上当年香港和澳门航运市场的占比，空客在中国航空市场的份额占到了34%。但博龙并不满足，他希望这一数字是50%。有数据显示，截至2010年8月底，中国大陆现役空客飞机数量已超过620架，占中国大陆现役100座级以上飞机总数的43%。 生意起伏 但中国和空客的合作并不是风平浪静。飞机采购作为国家宏观调控的一部分，表面上是经济层面的外交，但总是没有办法回避人们关于它的政治层面的解读。 2009年初，空客市场部负责人不无微妙地表示，尽管此前达成了采购意向，但已没法与中国签署出口150架飞机的合同了。而此前，空客公司曾因这个“超级大单”而兴奋了好一阵——据估算，150架飞机的总价值大约为100亿美元。 中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）澄清，撤销订单是“为应对金融危机采取的经济行为”。但美国媒体评论称，空客订单取消源于法国总统萨科齐破坏与中国关系。2008年12月6日下午，法国总统萨科齐在波兰北部城市格但斯克会见了窜访波兰的达赖。 美国《福布斯》杂志网站直呼是“中国警告空中客车”；美国《世界日报》则更直白地说，法国总统萨科齐破坏与中国关系，“立即损失100亿美元”。 当然，中国此后让空客尝到了甜头。金融危机让两大航空巨头的收益惨遭重创，空客和它的对手波音在2009年演绎了你死我活的残酷争夺。但作为最大的航运市场之一，中国彻底成就了空客当年还算漂亮的成绩单。 2009年，中国的航空业率先复苏。这是全球航空市场低迷后唯一的一抹亮色，也成为航空制造业的救命稻草。中国却把这份惊喜几乎完全带给了空客，让它的对手波音完败。 2009年6月15日，东方航空宣布购买20架空中客车A320系列飞机，订单价值约99.17亿元。12月29日，东方航空宣布购买16架空中客车A330系列飞机，价格约177.49亿元。22天后，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）宣布以不超过15.38亿美元的总价格购买20架A320飞机。 而波音当年在中国挣得的订单寥寥无几，而且大部分还是中小航空公司的。 年终盘点，空中客车和波音两公司商用飞机订单分别为271架和142架，该订单量虽然都还不到往年的一半，但和波音相比较，空客明显占了上风；而在当年实际交付机数上，空中客车创纪录达498架，成为世界最大的飞机制造商。 由此，在危机的这一年，空中客车无论是在订单上还是在产量上都再次挤占了波音的“王位”，这在很大程度上得益于它的中国客户们。此前，空客的订单量和交付量曾于2003年首次全部超波音，但此后几年，空客和波音的订单和交付量基本不分胜负。 空客的本土化战略或许有助于它吞下中国更多的订单。当然，随着2007年中国国产大飞机项目的启动以及C919可能在2014年首飞，此后它和中国的贸易合作关系中，肯定还要增加“竞争对手”这一角色。 更多的需求意味着更多的竞争，随着中国商用大飞机时代的来临，航空业的博弈还在继续，空客在中国市场上的争夺面临新的棋局。 吃定中国 “在中国，什么事情都有可能会发生。”2005年，中国航空业的巨大市场被一致看好。在被问及空客是否有最终在中国组装飞机的计划时，博龙曾经如此机智的回答。 没多久，博龙口中的“可能”就变成了现实。2005年12月4日，空客与国家发改委签署合作建立一条空客单通道飞机开展可行性研究的谅解备忘录，空客A320系列单通道飞机总装线落户中国正式提上议程。 此后，随着空客和中国的接触，天津、上海、西安和珠海4地争“线”的局面开始出现。在空客派专家组分别对这四个城市进行考察之后，既有港口、理想的海运设施和不断发展的机场，又有当地政府积极参与的天津滨海新区成为A320总装线的落户之处。 事实上，在中国建立总装线，空客的最主要竞争对手波音也有机会。2005年，当时国家发改委曾同时给波音和空客发函，征寻合作生产大型飞机的意向。中国原先设想在波音737机型上进行合作，结果波音向中国推荐了波音717——这一机型已经在2005年初停产。中国航空界的一些专家认为，这是波音很客气的推辞。而空客一方却欣然表示可以考虑生产空中客车A320——这是当时世界上最畅销的单通道飞机之一。 2007年5月16日，一条来自空客的新闻占据了各大媒体头条的位置——空客A320总装线在天津破土动工。2008年9月28日，这条生产线投产，在历经8个月之后，第一架飞机试飞。至此，空客成功地建立了一个拓展中国市场业务的跳板。 中国是世界增长最快的航空市场。根据空客的预测，在今后20年，中国大约需要新增客机和货机2800架。而天津希望投资80？100亿元的A320总装项目能带动外资涌入天津，帮助天津成为真正的北方经济中心，并肩负起推动环渤海湾地区经济发展的重任。 空客A320天津总装线项目此后的确吸引了一批飞机配件厂商入住天津。2009年3月12日，西安飞机工业（集团）有限责任公司（简称“西飞集团”）A320项目机翼总装厂房建设项目来到中国。 技术仍是机密 2009年6月，“天津产”空客飞上蓝天，天津沸腾了。然而，一个巨大的疑问随即而来：空客飞机在升天的同时，到底能把中国的大飞机制造带上多高的水平？ 中信建投的航空分析师李磊认为，中方应该有话语权，以获得飞机制造、设计以及商业化运作、管理的经验，而不仅仅是被动的参股。 空客A320系列单通道飞机总组装厂，实则是一家由空客控股的合资公司。其实这种总装模式并不是首次。 中国此前与美国麦道公司合作装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，合作并生产出了两架麦道90型飞机。但后来麦道公司遭遇兼并，并在美国停产。由此，增强我国大型飞机的生产和制造能力、批量生产麦道90型飞机的梦想在中国随之破灭。麦道90的开发就是前车之鉴，航空业专家并不看好天津空客A320总装线的原因，就是担心空客会重蹈麦道覆辙。 这种担忧并非空穴来风。此前，项目建设中空客设备采购以及空客外派人员数量都曾成为谈判的焦点。双方曾一致同意，能够在中国进行国产化的安装设备都应该在中国国内制造，但此后中方项目组在中国国内采购部分设备时却遇到来自空客的阻碍。 在中外工作人员分配上，双方亦有争执。空客认为外方技术工人太少，难以保证总装质量。中方认为外方人数增多会不利于培养自己的人才，对增加外方技术人员不予以同意。经过多次谈判，空客才同意将外派人数减少，将原来的大约200人减少到100多人，占全公司员工总数的10%左右。 这也难免让人浮想联翩。据俄《消息时报》报道，空客集团总裁Fabrice Bregier表示，他们决定限制将技术转让给中国和俄罗斯。Bregier之前在图卢兹会议上就转让中国技术一事曾说：“要小心谨慎，中国将是我们A320系列的竞争对手。” 空客之所以愿与中国开展如此重要的合作，是在于中国庞大的市场；而中国也不拒绝走“以市场换技术”的道路。因此有业内人士指出，天津“空客第二中心”，和其他产业在中国低成本的代工企业没有什么区别。
