1月1日起支线航班机场建设费免征，其他机场建设费是否继续征收仍未明确
随着新的一年的到来，乘客乘机所需要交纳的民航机场管理建设费（简称“机场建设费”）原则上也走到了征收截止期，不过到目前为止，如果你想享受到机场建设费的减免，还只能去乘坐部分支线航班。 《第一财经日报》昨天（3日）从中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）获悉，经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场建设费。 机场建设费是经国务院批准征收的政府性基金，2006年，机场建设费的征收期限被延续至2010年12月31日，如今征收的最后期限已经过去，但除支线航班明确免征外，其他航线的机场建设费征收政策仍未明确。 而对国内的机场来说，由于机场建设费是关系到机场盈亏的重要收入来源，它们并不希望这笔“旱涝保收”的收入来源被停止。 支持支线航空 对支线航班机场建设费的减免虽然直接惠及的是乘客，但实际上却也是对国内支线航空公司的又一支持。 按照此前的规定，机场建设费的征收标准为：乘坐内地支线航班的旅客每人次10元；乘坐除支线航班以外的其他内地航班旅客每人次50元；乘坐国际及香港、澳门、台湾地区航班的旅客每人次70元。 而此次获得减免征收机场建设费范围的，是国内航空公司运用包括国产新舟60、CRJ200在内的8种支线飞机来运行的支线航线。这些支线飞机执行的航班涉及航线844条，连接29个省（区）的129个机场（其中：中西部省份占64%，吞吐量200万人次以下的中小机场占71%）。 根据民航局的预计，每年将有近1000万旅客受惠于此项政策。民航局还表示，免征政策重点向中西部、老少边穷等经济不发达地区倾斜，向小机场倾斜，向中短途航线倾斜，使得广大偏远地区群众能够以更低廉的成本享受航空消费。 当然，乘客受惠后，运营支线航线的航空公司也将随之受益。有业内专家就指出，目前，我国支线航空发展滞后的主要原因是支线客座率低、收益差，航空公司运营、培育支线的意愿和动力不足。免征支线航班机场建设费后，旅客出行成本降低将有效刺激支线运输消费，扩大市场需求，提升支线运输盈利水平，进而促使航空公司加大对连接中小城市航线的运力投放。 据记者了解，目前在国内运营支线航空的主要有奥凯航空，华夏航空和中航工业控股、东航参股的幸福航空，这些公司旗下都有新舟60飞机或者CRJ200飞机等支线机型在运营，因此它们运营的很多航线符合免征范围，此外，东航等国有大型航空公司也有CRJ200飞机等支线机型在运营部分支线航班。 决定机场盈亏 目前，机场建设费也是国内机场的一项重要的收入来源。以国内客流量最大的北京首都国际机场为例，公司2010年上半年获得的机场建设费收入为4.45亿元，占公司收入总额的16.2%。 2010年上半年，首都机场总收入达到27.45亿元，税后利润2亿元。这也意味着，如果不计入返还的4.45亿元机场建设费，首都机场上半年的基本业务仍未盈利。申银万国证券研究所发布的报告也曾预计，如机场建设费政策到期无法延续，首都机场2011年的净利润将从人民币5.54亿元降到-2.12亿元。 因此，尽管机场建设费自1992年开征以来就一直饱受争议，但出于维护自身利益的考虑，包括首都机场在内的国内主要机场，都希望政府能继续征收机场建设费，并一直在与财政部、民航局就机场建设费政策进行沟通。 事实上，目前对机场建设费的征收与否尚不明确，已影响了首都机场的一项增发计划。上个月，首都机场就公告称，由于部分H股股东难以对交易做出判断，原定向母公司发行总值近50亿元人民币的新内资股的计划已经终止，双方会待机场建设费政策明确后进一步讨论。 对此，有业内人士指出，内地机场应该加快转变盈利模式，拓展机场商业特许经营、广告等收入来源，目前，香港机场和新加坡机场的非航空主业收入可占60%，而内地很多机场的非航空收入却不到30%。
