南航一直是国内最大的航空公司。因为大，所以南航似乎爱上了“大”。2002年民航重组，南航重组了北方航和新疆航，号称建立“蓝天大三角”，可事实证明，这个大三角有两点是很不稳，这算是“十五”期间的事情了；“十一五”，南航高调提出建立北京和广州“双枢纽”，要做到南北通吃，“十一五”的经营确是差强人意。那么，“十二五”期间，南航之“大”往何处去呢？
南航“双枢纽”大战略的“立”与“破” 想想看来，敢在国内提出“双枢纽”战略的也只有南航了。这也算是南航的“大气”吧！但是，我们看看南航的“双枢纽”有些什么： ——在北京，南航每天平均120个航班，国内外航点49个；而国航每天航班超过300个，国内外航点117个。如果说国航在北京是因为有先天优势，南航没法比。但就是与海航相比，南航北京的国际航点也比海航少。海航在北京的国际航点就有14个，其大多还是远程航线。南航在北京仅有8个国际航点，且只有一条欧洲航线算是远程。 ——在广州，南航平均每天的航班量超过220个，国际航点超过30个。在广州，南航是没有竞争对手的。 如此看来，南航的“双枢纽”其实也是很不平衡的，“南重北轻”依旧存在，“双枢纽”战略如何平衡？再细想想，“双枢纽”、甚至是“多枢纽”并不罕见，美国的AA、UA、DL都是多枢纽战略；欧洲的法荷航、汉莎也是“双枢纽”。但是，南航尽管是中国最大，但是以南航现在的体量要支撑“双枢纽”却是勉为其难。 “十二五”期间，南航在北京是硬着头皮向上，还是适时调整其在北京的发展策略，南航可能需要更多的经营“智慧”！ 南航大飞机之“A380” 只需要半年多一点，南航的空中客车A380就要进来了。尽管南航总经理司献民已经说了A380要放在北京，但是飞什么航线好象还是“机密”。其实，也没有什么好选择的。以A380这样的大块头，以南航的联盟策略来看，南航A380能在北京执飞的也只有少数几条航线： 1、北京——巴黎。南航是天合联盟的成员，巴黎也是天合联盟的枢纽点，南航执飞这条航线理由很足。但是，这条航线现在是法航（夏天每天两班，波音777-200和777-300各一班）和国航（每天一班，空中客车A330）在经营，最高峰时期每天的座位数差不多在800个左右。南航的A380进入这条航线，相当于每天增加了500个座位！这个市场有如此大的增量吗？ 2、北京——阿姆斯特丹。现在南航和荷航每天各用波音777-200执飞一班，南航有决心将777替换下来，用空中客车A380来执飞这条航线吗？ 3、在北京的其它航线。如北京——纽约、北京——伦敦、北京——洛杉矶、北京——法兰克福、北京——芝加哥。前四条都是国航的传统势力范围，只有北京——芝加哥还没有中国的航空公司执飞。南航敢飞吗？芝加哥是星空联盟和寰宇一家的枢纽，不是天合联盟的地盘。南航飞芝加哥，去哪里寻求联盟支持呢？ 所以，从这样看来，南航在北京执飞的航线排序也只有北京——巴黎、北京——阿姆斯特丹了。如果要执飞其它航线，那就超出笔者的想象了！但，这是南航的最佳选择吗？ 依笔者的建议，南航大可以放宽一点想象，可以为空中客车A380多留一点选择的空间： 一是放在广州，构建澳洲——广州——欧洲“袋鼠”航线。 二是与东航合作，将空中客车A380放在上海执飞上海到欧洲的航线。从航线品质上来讲，上海远程航线的商务旅客远多于北京。而从竞争的角度上来讲，南航和东航联手，也可以构建一定的竞争优势。而在上海可以选择的航线包括上海——法兰克福、上海——伦敦、上海——巴黎、上海——纽约、上海——洛杉矶，这些航线都是东航正在经营的航线，与东航现有的空中客车A330和A340做一个机型的替换，市场风险相对较小。只是东航的刘总和南航的司总能不能达成如此的协议？ 南航实在是太“大”，但是在十二五期间，南航可能需要先理清“双枢纽”和“A380”两个“大？”，否则南航也只是一个“大摊子”而已，谁也不好收拾？！
