2008年年底，新到任的刘绍勇和马须伦给“积贫积弱”的东航制定了一个“三年计划”：2009年“活过来”，2010年“站起来”，2011年“跑起来”。
2010年的经营结果表明，东航2009年和2010年的计划都已经实现，2011年呢？恰巧，2011年是中国“十二五”的开局之年，东航应该以什么的速度跑起来呢？我以为，东航在“十二五”发展当确定“慢跑是赢”的战略！原因何在： 1、中国民航的“十二五”市场是一个增速逐步回落的市场 2006年，中国民航的旅客运输量约为1.6亿人次，而预计2010年底，中国民航的旅客运输量将突破2.6人次，增幅超过60%，即：“十一五”是在一个低基数下的高速发展局面。“十二五”呢？则是在一个高基数的情况下寻求发展，而如果考虑到国内经济增速趋缓以及高铁等多种因素，中国民航未来将不再是一个高速发展的市场。 2、东航不再身轻如燕 2005年底，东航股份的座公里是524亿，而到了2009年底则是845亿；在成功重组上航之后，东航2010年的座公里已经突破了1100亿。从投入规模来讲，东航已经成了亚洲的大象。大象何以能身轻如燕呢？尽管大象可以跑！ 3、外部的市场环境不容许东航快跑 ——主基地资源有限。上海虹桥和浦东的时刻资源已经处于高度饱和，增量空间极为有限； ——高铁的冲击波。国内航线市场，东航已经面临着京沪高铁、合武客专、合宁客专的冲击，主干市场已经受到冲击； ——国际地区航权的制约。东航最优质也是最有优势的日本、韩国航线以及港澳台航线，其发展完全取决于市场的开放程度，而这不是东航可以决定。 4、东航远程航线未到发力时 尽管上海是中国最大的国际市场，欧美航空公司争相挤入上海。但，对目前的东航而言，这只是一个“热闹”而已，东航自身并没有足够的能力经营远程航线，东航也没有合适的机型执飞更多的远程航线。 东航现有可以执飞欧美的远程飞机只有5架空中客车A330-200和10架空中客车A340。15架飞机也只能满足现有东航执飞的温哥华、纽约、伦敦、巴黎、法兰克福等航线。 或许大家可以说，没飞机可以买啊！是，只要有钱就可以买到飞机。但是，对于东航来讲，远程飞机选什么，这不是一个小问题。 从飞机性能上来讲，从上海出发，空中客车A330-200最多只能飞到北美的西海岸和欧洲，即北美的温哥华和洛杉矶（很勉强）；空客A340能够飞到北美的东海岸。但是，东航的空中客车A340引进时间已经很久了，已经处于服役的晚期。 从下一代远程飞机选择而言，东航可以选择的只有空中客车A350和波音777。但是，您必须注意到，东航的远程机队中根本没有波音系列。如果选择现货波音777，即意味着东航增加了一个机型，由此而带来的航材、机组培训等，都将是一个巨大的投入，且也不是短期可以实现的目标；而空中客车A350最交早货时间也是在2015年了。 因此，东航下一代远程飞机的战略机型将是空中客车A350。而如此，则意味着东航在“十二五”需要等待。这种等待也是有价值的。未来，东航将组成一个清一色的空中客车远程飞机机队，这对于飞机的维护、机组的培训、航材储备等将带来巨大的成本节约。从这个角度来讲，东航选择退掉波音787是一个高明之举。 既如此，在制定“十二五”规划时，东航何须“莫为浮云能避日，长安不见使人愁”呢？大可以“慢跑当赢”的心态，去构建一个强壮的东航，而不是一个“浮肿”的东航！
