中国商飞的缺席，让正在天津举办的2010飞机制造业发展高峰论坛略显黯淡。一位来自欧洲的飞机制造供应商有些遗憾地对《中国企业家》表示：“大飞机C919的总设计师吴光辉，是我此行最想见的最重要的人，他却没有来。”不过，这并不妨碍，商飞和大飞机成为缺席的主角。几乎每个演讲的嘉宾，都会提到中国的大飞机。
作为宠儿的大飞机，面临的挑战和压力也不小。总结起来有三大挑战或者说三大提醒。 首先，是心态和和氛围。成立2年的商飞，给外界的感觉比较封闭，甚至有那么一点儿自大。 一位来自国家发改委的官员则再三强调：“领军人物的领袖魅力非常重要。”他说，中国的飞机工业虽然薄弱，但还是有一定基础。如果商飞的领导人能够将中国一批有技术经验的专才，以及能快速利用互联网、接受新信息的年轻才俊结合起来，中国的大飞机之路会顺利一些。也有人提到的中国“运十”飞机，说那时的总设计师，大家是交口称赞，营造的创新氛围非常好，大家都脚踏实地，很积极很专心地做事。 其次，整合全球资源和管理供应商的挑战。中国经济实力，让大飞机研发制造有了很强的优势，大多波音和空客的零配件供应商都争相围绕在大飞机周围，以打入中国大飞机供应链而自豪。商飞能否成功整合这些资源，能否划分与供应商的的利益分配并管理之，尚待观察。 最后，是市场和商业的挑战。商飞虽然获得100架启动订单，但是大飞机的安全、经济性还是最终决定商飞能否获得商业成功的考验。有人提到了同样是国产飞机的支线飞机神舟60的例子，这个在运5基础上发展的飞机，采用了进口发动机，安全性早已被验证，市场迟迟不够理想，主要就是商业化运作中的售后服务、维修零配件供应没有跟上。人们很担心已经成为“宠儿”的商飞是否具有这种商业和服务意识? 现在的商飞，有点神秘，即使参与过大飞机论证的人，也不知道商飞内部到底是怎样的工作氛围。以上关于商飞的三大挑战分析，也是关心中国大飞机却难与商飞沟通的各方人士给商飞的善意提醒。
