2010年9月2日，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）由法兰克福飞往北京的LH720次航班停靠在了北京首都国际机场三号航站楼，这是汉莎航空空中客车A380在中德航线的首航。作为空中巨无霸，空中客车A380能够承载的旅客比以往任何机型都多，而汉莎航空认为搭载更多的乘客而不需要另外开通新的航班，这将很好地解决航空公司的运营成本和空中交通阻塞问题。然而该航班首航之后不久就遇到了些小麻烦，原定一周三班的空中客车A380执飞改为一周一班。
汉莎航空曾在经济低迷时期出手阔绰地预订了15架空中客车A380机型，而投入使用后，如何收回投资成本问题也成为业界最关注的问题。当航空业依然没能摆脱经济危机的阴霾时，汉莎选择了并购其他的航空公司，并在今年二季度起开始盈利，这是否意味着整合将是未来航空业发展的必经之路？就这些问题，《中国经营报》记者与汉莎航空集团董事长兼首席执行官沃尔夫冈·麦亚胡伯做了深入的交流。 并购与融合是必经之路 并购能够增强集团整体的竞争力，以及旗下所有成员伙伴的整体盈利能力，让集团所有人看到价值。 《中国经营报》：去年以来，汉莎航空先后收购了布鲁塞尔航空公司、英国米德兰航空公司、奥地利航空公司的部分股权。2010年全球航空业的并购交易总额达128亿美元，去年这一数字为82亿美元，汉莎航空正是在这一背景下完成对这几家航空公司的收购的。然而，在完成收购之后，今年一季度汉莎仍然亏损3亿欧元，尽管二季度业绩有所好转，但似乎也不足以证明这一决策是正确的。对此，你怎么看？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：汉莎航空并购这几家航空公司是结合它们的优势，从长远来看，这一举措能够增强集团整体的竞争力以及旗下所有成员伙伴的整体盈利能力，并购所带来的价值既能让汉莎的股东、客户、员工看到，也能让集团内的新成员感受到。 比如现在我们的联合网络提供了更多目的地选择，奥地利航空公司在东欧和瑞士航线上做得很强大，而布鲁塞尔航空则在非洲航线上做得好。借助综合网络，我们可以帮客户做出更好的出行选择。 汉莎集团另一优势在于旗下拥有5种不同的商业模式，像货运和航空维修，即便是在经济危机时期，其运营也不会受到相应的影响。基于这点，使得汉莎航空在危机期间，既取得了高于行业平均水平的好成绩，也达到了高于行业平均盈利增长及营业利润的水平。 《中国经营报》：你是如何看待金融危机之后航空业的发展现状，是否认为并购与整合将是航空业发展的必经之路，为什么？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：航空业目前正处于巨大的变化过程中，汉莎一直积极地促进、加快航空业整合的步伐，希望藉此加快实现整合者与被整合者双方的盈利能力的提高及彼此战略的配合，然而一些先决条件和自身的优势比增长更为重要。就目前而言汉莎航空集团刚刚增加了新成员：奥地利航空和英国米德兰航空，暂不考虑进一步的并购。 《中国经营报》：从汉莎航空的二季度业绩来看，你是否认为汉莎已经度过了这场危机？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：过去的一年对航空业来讲是最具历史挑战性的一年，我们对所有的业务都进行了重新的评估并进行了相应的费用调整，以期提高效率。我们公布的2010年第二季度的经营利润为1.59亿欧元，这比2009年同期提高了近3倍。 目前，汉莎航空的需求和收入都有了明显的回升，我相信这种复苏是可持续的。在客运业务方面，长途交通业务的恢复要明显快于欧洲洲际交通，而这正是我们追求成本效益的最优方案，我们在危机之前就已制订出相应的应对危机的预案，这依赖于我们强劲的资产负债能力，而财务和业务的灵活性使整个集团共同发展比危机前更强。 在经济危机发生后，我们并没有像很多竞争对手那样，采取减少航班数量的策略。我们的做法是关注市场的变化而及时改变，比如在危机期间，我们减少了一定的公务舱座位数，增加了经济舱的座位，这给我们带来了很多新的客户。而为了降低成本，我们采取的另一有效措施是减少员工的工作时间，不裁员，以这种方式让我们和员工共同度过这场危机。 欧洲航空业需要“泛欧洲”化 欧洲天空一体化法案比以往显得更加重要，这被讨论了近十年之久的问题能否通过尚无定论。 《中国经营报》：除去金融危机，气候影响对航空业来讲是另一个非常重要的问题，比如今年“4·14”冰岛火山灰就曾导致欧洲航空交通全面受阻，官方数据显示，火山灰使欧盟国家航空业务损失25亿欧元，汉莎航空也深受影响。航空业运营受外界环境影响直接且剧烈，你如何将这类不可控因素带来的风险尽可能降低？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：冰岛火山灰造成的空域封锁波及的不仅是航空业，甚至是整个经济。我想今天冰岛火山灰造成的严重后果到底是被高估还是低估还不清楚，但无情的经验已经表明，我们需要以一个“泛欧洲”的概念来处理类似的情况，“欧洲天空一体化”法案比以往显得更加重要，这被讨论了近十年之久的问题能否通过尚无定论，而我们迫切需要解决这一问题。 《中国经营报》：中国的市场份额能够占到汉莎总体份额的多少？未来在中国的业务有何新的发展，是否决定再增加一些目的地城市或飞行航线？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：汉莎航空进入中国市场的战略是逐步推进的，从最初仅北京一周一次航班到现在一周七次，后来又增加了上海、广州、南京等。现在计算一个平均数的话，每天由汉莎航空执飞来往于欧洲和中国间的飞行次数大概是10次，现在我们要做的进一步拓展工作就是帮助来自中国的这些旅客到达欧洲之后能够再转到154个欧洲其他城市。 目前汉莎的洲际航线收入最大的一块还是来自于跨大西洋航线，而亚洲市场渐渐变得越来越重要，现在亚太市场占到了整个市场份额的20%~25%左右。 随着业务的发展，我们发现在乘客构成方面发生了很多变化，比如一开始开通航线的时候，主要都是德国的乘客乘坐我们的飞机到中国来，现在看到有很多欧洲其他国家的乘客会搭乘汉莎的飞机到中国，另外有很大数量的中国乘客搭乘汉莎的飞机到欧洲去，现在这样的比例大概是50%对50%。我们很高兴看到乘客比例的变化。 购买A380肯定考虑到回报 空中客车A380能够承运的旅客数是前所未有的，正好满足了增量旅客的需求却没有增加额外的航班，这将有助于缓解目前机场的交通拥堵状况。 《中国经营报》：在航空业最疲软的时期，汉莎航空一举订购了15架空中客车A380客机，你是如何做出这一决策的？接收空中客车A380之后，汉莎就将该机型投入至往返北京-法兰克福的航线上，这是基于什么样的考虑？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：这一决定是基于汉莎航空自身的特点所决定的。我们相信在很长一段时间里，流动性的需求会有很大的增长。空中客车A380客机能够承运的旅客数是前所未有的，这些正好满足了增量旅客的需求却没有增加额外的航班，这将有助于缓解目前机场的交通拥堵状况。汉莎航空原计划在北京至法兰克福的航线上每周运营三班空中客车A380航班，但目前该机型正处在推广期间，中国有关部门要求北京首都国际机场每周只能运营一班空中客车A380。 《中国经营报》：空中客车A380客机的造价非常高，有人认为汉莎很难在5年之内收回成本，你是否认为租用模式将更好，你希望如何收回这些成本？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：对于我们来说，做投资肯定会考虑到回报，飞机的确很昂贵，但是这个飞机能够给我们带来回报的潜力也是巨大的。每个座位的成本对于我们来说是比较有吸引力的，燃油有效性也比较高，飞行不需要花很多的燃油。飞机的运行能够带来收入上的很大增长，对我们而言如果当时不考虑到这些，肯定也不会做这笔投资。 汉莎集团一直有着非常良好的流动资金状况，集团中80%的资金是不受约束的，有更大的灵活性进行投资。目前我们的流动金额大约56亿欧元，超过战略计划23亿欧元的一倍多。这些资金将用于投资现代化机队，只要新机型能够有更好的投资回报，我们就会坚持投资。假设全球经济衰退，投资回报率失去吸引力，我们也将停止投资，这充分体现到了这笔资金的灵活流动性。 汉莎航空一直在做着长远性的规划，这保证了我们财务和业务发展的可持续性，使我们成为长期可靠的合作伙伴。 《中国经营报》：空中客车A380飞机对于机场的要求非常之高，机构很可能需要重新安排世界各地的航班，并对一些机场的候机楼进行改造，目前世界上有多少机场能够承载空中客车A380？你是否认为机场方面将成为汉莎15架空中客车A380运输最大化的一个瓶颈？汉莎是否也预订了波音787客机？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：越来越多的机场正在对空中客车A380的到来做充分的准备，尤其值得注意的是首都机场T3航站楼在2008年投入运营之日起就对空中客车A380的到来做足了准备，现在中国的机场准备得是最好的。 目前在我们的飞机目录中有146架不同型号的飞机，在2010年-2015年期间，目录中的这些飞机总价值将越过13亿欧元，目前我们还没有预订波音787型客机，但是我们预订了波音747-8这一新机型，我想这一机型会更加符合用于补充介于空中客车A380和空中客车A340-600间的机型。 《中国经营报》：汉莎将一架空中客车A380投入执飞北京-法兰克福，你预计客座率达到多少才能实现盈利？ 沃尔夫冈·麦亚胡伯：事实上飞洲际的航线，如果你的满座率达不到80%以上，你就没有办法盈利。 沃尔夫冈·麦亚胡伯（WolfgangMayrhuber） 麦亚胡伯在德国汉莎航空集团服务了35年。1970年2月1日，麦亚胡伯成为德国汉莎航空集团汉堡电厂维修队伍中的一名工程师，此后曾在MRO（维修与运营）部门担任多个管理职务，后于1992年11月1日被任命德国汉莎航空集团执行副总裁兼首席技术运营官。2003年6月18日，他当选为集团执行委员会主席兼首席执行官。2005年3月，麦亚胡伯获连任，任期至2010年12月31日。
