盛夏时节，记者在浙江民航穿行采访。与领导、员工的频繁接触中，三个问题自始至终萦绕在记者脑海。时而困惑，时而焦虑，时而又为之兴奋，于是和他们进行了多次畅谈。 喜悦之虑：吞吐量背后掩盖了什么？ 2009年，浙江民航旅客、货邮吞吐量和航班起降分别为2546万人次、32万吨和23万架次，其中，旅客吞吐量位居全国第五位，已成为我国名副其实的一个航空大省。今年上半年，这三项主要生产指标又同比增长14.4%、31.9%和12.3%。据统计，“十一五”期间，浙江民航旅客吞吐量年均增速接近20%，相继突破了1500万、2000万、2500万以及单个机场1000万人次大关。 这张“成绩单”凝聚着几代浙江民航人的心血，从一个航空小省跃升为航空大省，浙江民航人喜悦之情溢于言表。然而，冷静思考后浙江民航人又多了几分焦虑。 中国民用航空华东地区管理局副局长方春林对浙江民航情况非常捻熟。他说，浙江民航旅客吞吐量快速增长的背后其实掩盖了很多深层次问题和矛盾，集中表现在安全基础较薄弱、空域资源非常紧张、运行品质较低、一线员工流动较频繁、管理方式较粗放等方面。 中国民用航空浙江地区监督管理局通过近期对全省民航各主要单位的密集调研，发现这些问题和矛盾的确存在。比如空域资源紧张问题，表现最突出的是省内三大机场。2003年到2009年，杭州萧山国际机场飞机起降架次增长了2.62倍，旅客吞吐量增长了3.41倍；宁波栎社国际机场飞机起降架次增长了2.33倍，旅客吞吐量增长了3.10倍；温州永强国际机场飞机起降架次增长了1.64倍，旅客吞吐量增长了2.43倍。而相应的可调配的民航空域却没有增加。由于浙江地处东部沿海，机场距离近，军航限制多，空域资源紧张的问题日益凸显，已成为浙江民航持续发展的最大瓶颈。 伴随吞吐量的快速增长，问题和矛盾在浙江民航开始显现。由于历史原因，杭州机场新老制度员工收入存在较大差距，尽管企业近年来采取不少措施，但一线员工流动还时有发生；同时机场航班正常率近二年来低于民航平均水平，很大程度上影响了服务品质的提升。宁波机场关键岗位人才需求持续增大，人力资本的培训周期长于企业现时需求，矛盾一时难以缓解。温州机场基础设施满足不了吞吐量增长的需求，建设与发展的矛盾较突出。 “业务量的持续增长对保障安全是个直接考验”。舟山机场总经理陆沧波认为，民航发展不能片面追求吞吐量的增长，在企业发展的同时要全面兼顾资源的承载力和满足力，这其中，安全是重中之重。由于安全是个系统工程，机场只是一部分，航空公司才是安全的主体，机场等保障单位要积极主动地为航空公司提供安全服务。同时，在资金的投入上，要有一个总体规划，制定一个科学的资金投入比例，不能零打碎敲，头痛医头，脚痛医脚，更不能重发展速度，轻安全投入。 模式之辩：向谁学？学什么？ 2003年，民航新一轮体制改革结束后，浙江省政府组建成立浙江省机场管理公司，负责接收杭州、宁波、温州机场属地化后的国有资产及履行对全省机场行业管理职能。2008年，随着宁波、温州机场资产下放地方政府后，该公司仅行使杭州机场国有资产出资人权益职能。 “管理公司的角色其实很尴尬，由于对全省机场的人、财、物都管不到，又要履行对机场行业管理职能，实际上根本做不到”，浙江省机场管理公司总经理颜世棣显得很无奈。他说，今年4月28日，省政府又成建制将管理公司划归省交通运输厅，更名为省机场管理局，为正处级监管类事业单位。“如果省政府没有相关授权，那么管理局和管理公司一样，也很难履行全省机场的规划、建设、发展职能。” 今年5月，在首届共建浙江民航强省高层研讨会上，与会专家、学者认为，浙江民航机场点多面广，每个机场“各唱各的歌”，造成资源浪费，形成不了合力。归根结底是管理体制不顺，既没有像其他省份成立机场集团公司，负责机场的统一规划、建设，也没有对已成立的机场管理公司进行相应授权，造成该公司被边缘化，无法履行行业管理职能。在由航空大省向航空强省转变过程中，体制机制改革理应率先迈步。 因此，浙江省机场管理体制急需改革创新。调研中，多位民航人士在对此达成共识的同时，又产生激烈争辩：体制改革创新向谁学？学什么？ 的确，目前国内民航机场管理体制基本上采取集团管理模式，尽管有其可取之处，但实践证明也有很多不足。集团公司是企业，而机场建设发展中碰到的土地拆迁、净空保护、综合交通体系规划等难题，要一个企业去统筹、协调显然力不从心，也难以根本解决问题。 “即使以集团模式将全省机场‘统’起来，现在难度非常大。”杭州机场董事长盛继芳说，几年前，就有政府和机场建议以杭州机场为龙头，以省内其他机场为成员成立集团公司，但二年前宁波、温州机场资产已下放地方政府，其他四个中小机场本身就是地方机场，现在再成立集团公司显然已错失时机。 不过也有一些机场认可集团公司模式。他们认为，湖南机场集团公司通过省人大立法、授权，行使部分政府职能就取得一定实效，浙江民航可借鉴。但反对者认为，两省省情不同，民航情况更不同，切不可照搬。 那么，既然集团公司模式难以达成共识，有没有其他模式可行呢？宁波机场总经理陈遵举透露说，9月底机场管理体制将发生重大变革：宁波市政府将成立直属的空港管理委员会，机构为正厅级，下属机场集团公司，前者是政府机构，履行规划编制、土地拆迁、净空保护等职责；后者是经营企业，在保障安全的前提下发展客、货运等业务。“这种模式也许符合浙江民航实际情况，政府做政府的事，企业做企业的事，这样角色就不会错位，通过政企合作互动，进一步做大做强机场。”他说。 发展之惑：转型升级有多远？ 记者在走访时发现，加快经济增长方式转变已成共识，等不起、慢不得、坐不住的浙江民航人正采取措施推动新一轮可持续发展。 站在新的起点上，如何实现可持续发成为浙江民航人必须面对的重大课题，而当前和未来，环境资源制约、竞争优势弱化、企业矛盾存在又是该省民航发展中绕不过的“三道坎”。 如何破题？怎样实践？为此，浙江民航人开始了前行与探索。作为全省民航机场“排头兵”的杭州萧山国际机场通过调研，梳理出影响和制约企业可持续发展的几大主要问题：空域资源紧张，增开航班难度加大；关键岗位人才缺乏，企业用工成本提高；管理创新乏力，体制机制仍需改革；经济增长倚重主业，临空产业未形成规模。就这些问题，该机场董事长盛继芳坦言，机场要实现可持续发展必须要进一步解放思想，着力在转变经济增长方式上下功夫，否则企业就不可能实现全面均衡发展。 对此，宁波机场总经理陈遵举深有同感。他说，近年来机场旅客吞吐量每年都以两位数递增，虽然经济效益提高了，但人才、设备、管理等都跟不上，发展后劲明显不足。因此，今年机场发展确定为转变经济增长方式年，一是加大培训力度，成立培训中心，投入1000余万元重点加强员工上岗证培训；二是完善规章制度，建立科学的安全体系和管理体系，加快向法制化轨道转变步伐；三是更新设备，投入2000余万元进行设备更新，偿还历史欠账。 调整和转型是转变经济增长方式的必然选择。浙江民航各机场根据实际情况，积极调整发展思路，树立可持续发展观念，并加快管理方式转型，变直接经营型为间接服务型。杭州机场近年来通过将保洁、手推车、食堂等非航空主业外包取得了显著成效。航空公司则坚持走低碳、环保之路，在减少资源消耗的同时努力实现效益的最大化，力促经济增长方式的转变。 当前，浙江民航正在努力实现从航空大省向航空强省的历史性跨越，整合、集中各方面资源全力推进航空强省的建设步伐。记者了解到，浙江省政府在民航“十二五”计划编制中，重点从政策、资金、税收等方面支持、促进民航转型升级，大力倡导民航走新型集约化、绿色化、可持续化道路，用八年左右基本实现民航强省目标，并在转型升级上取得显著成效。
