佛山机场亏损中挣扎　支线机场陷生存的烦恼

建时热闹盈利难

　　据悉，佛山沙堤机场在去年底才重新允许中国联航独家使用该机场。尽管通航时声势颇大，然而8个多月过后，佛山机场仍然在亏损中挣扎。

　　佛山机场公司综合办公室的谢宇表示，虽然佛山市政府对佛山机场非常支持，佛山交通局原来计划在佛山五区均设机场大巴，但最终由于各种原因没有实现。

成长的困惑：争夺！争夺？

　　放眼全国，支线机场建设则更加热闹。根据2007年发布的中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）《全国民航机场布局规划》，到2020年，全国还将新增机场97个，主要为支线机场。其中，已经拥有5个支线机场的湖南省，到2020年预计还将再增加5个机场。

　　“湖南有10个（支线机场）肯定多了”，在黎雪荣看来，由于规划不合理，目前支线机场存在重复建设问题。“我国航空业发展本来就较晚，发达国家现在达到10个机场的省份都比较少，一般多的也就四五个（机场）。”

　　记者从中投顾问产业研究中心获得的数据显示：2008年底，我国民航拥有运输飞机1259架，支线飞机是101架，占总数的8%；而支线机场的旅客运输量是3388万人，占到总客运量的8.3%。黎雪荣告诉记者，按照国际通行的比例，支线飞机应当占到机队总数的30%，运输量应该占到总运输量35%，这样才足以支撑中枢辐射式的航线网络。“既然这样，如果一些欠发达地区和中小城市盲目发展，那肯定就是亏损”。

　　黎雪荣同时表示，支线机场的建设并不单纯是为了盈利。事实上，去年生效的《民用机场管理条例》确定了机场公共基础设施的定位，这意味着赚钱不应是支线机场的第一目标。

　　公益性与营利性孰轻孰重？这是支线航空发展几年一直存在的困惑。从国家层面来看，虽然中西部及中小城市机场客座率比较低，但是如果不建设这些机场，将不利于地区发展，旅客出行也不方便；从地方来说，机场往往被当作一个城市的标志，地方政府出于树立城市形象、招商引资的需要，很容易在没有进行合理规划之前就打报告申请建机场。

新挑战：高铁时代来临

　　如果说支线机场的成长从来都受到来自其他机场竞争的困扰，那么目前各地兴起的高铁修建热则无疑正在从外部冲击支线航空市场，使这一市场空间进一步压缩。

　　受郑西高铁的冲击，今年3月，郑州至西安航班全部停飞。去年11月，成渝“空中快巴”停航，这一飞了19年的“黄金航线”在成渝列车动车组开通后不久便无奈退出历史舞台。

　　随着高铁的建设，东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈、长三角经济圈等概念被不断提出。有人评论，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。而时隔不久的日航破产即是对中国航空业的一个警示，正是日本新干线把临近的城市群纳入“4小时经济圈”，最终成了日航破产的助推器。

　　按规划，到2012年，我国的高铁网络将会比较完善、成熟，届时支线机场恐怕将  “腹背受敌”。黎雪荣表示，高铁价格如果定得比较高，对航空业影响就比较小，高铁运营就存在较大风险；如果高铁价格竞争力大，对航空冲击会更大。

　　有分析认为，就目前国情而言，在高铁运行3小时的700公里-800公里范围内，高铁的性价比通常高于民航客运，800公里是通常支线航空的航程上限。这样的数据或许正预示着许多支线机场将来的命运。此外，在同样里程下，普铁和高铁的碳排放也低于航空，在短途客运方面，高铁是更为经济与环保的出行方式。

　　而在议论高铁是否将成为击垮支线机场的最后一根稻草的声音越来越多时，对于支线航空来说，仍然有一根“看上去很美”的救命稻草——以欧洲模式为范本的空铁联运。

　　7月1日，沪宁高铁及上海虹桥站正式投入运营。至此，虹桥枢纽在国内范围内实现了民航和高铁之间的首个“零”换乘。此前，中国民用机场协会秘书长王健这样评价道：“把高铁引入机场是目前较好的解决模式。”