2009-2010年的民用航空行业可谓热闹非凡，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）破产、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）易主、鹰联航空与深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）改制国企，在这一年多的时间里，发生了一系列事件。短短的7年时间里，民营资本演绎了从迅速扩张到衰败退出民航业的一个完整的过程。
自2002年，中国民航第一次重组就奠定了中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三家独大的局面，同时也开启了民营资本进入航空业的序幕。随着第一家民营航空公司鹰联航空的建立，众多的民营航空打破了航空业的“宁静”，随后东星航空、奥凯航空、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）等多家民营航空公司开始成长起来。 但随之而来的金融危机在掐断扩张期民营航空公司的资金链的同时，更掐断了很多民营资本航空业发展的道路。而在一批航空公司原有的民营航空公司倒下的同时又有众多民营航空公司迅速崛起，2009-2010年，环渤海经济圈内就有三家新航空公司建立起来，这三家航空公司分别是：北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）。 海航联合地方政府拓展航线 看名称这三家航空公司的所在地如此之近，都位于环渤海经济圈内，为何在这一地区会如此密集的先后出现了三家航空公司呢？ 方正证券分析师李莹莹告诉记者，其实，这几家航空公司瞄准的还是北京这个航空业市场的焦点城市，以及瞄准了支线航空的有利可图。 2009年海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）宣布，天津市政府与海航集团有限公司出资共同筹建了天津航空有限责任公司，并且获得了中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的批准，总部设在天津滨海国际机场。天津航空由原海航旗下大新华快运航空有限公司（Grand China Express Co., Ltd.，简称“大新华快运”）更名而来，而大新华快运原来是国内最大的支线航空公司，注册地在天津，公司却占全国支线飞机总数的40%以上。 “在国航、东航、南航这几大航空公司占据主线市场的情况下，选择有利可图的支线航空是明智的。”李莹莹告诉记者。 据记者了解，天津航空注册资金13亿元，其中天津市政府以天津保税区投资有限公司的名义投资2亿元，占股15.38%，海航集团投资10.8亿元，占股83.15%，剩下1.47%的股份则由海航持有。 同样，首都航空公司也是由海航集团与地方政府共同筹建的。根据协议，北京市政府与海航集团对海航旗下的金鹿航空有限公司（Deer Air Co. Ltd.，简称“金鹿航空”）进行增资扩股，并将原金鹿航空更名为首都航空。 “这一举措不只贯彻了海航集团与地方政府联手的思路，还将海航的经营拓展到北京。由于此前海航的航线多在南方地区，此次航线能够深入北京，对于海航自身航线的拓展有着积极有利的作用。但能否撼动三大航空公司的地位，还待观察。”李莹莹告诉记者。 更有业内人士向记者表示，海航联合地方政府的举措，能够获得包括税收、土地等多项支持，就目前国内民航市场现状，这一举措很明智，因为现在做纯民营航空太难了，还是需要依靠政府获得更多保障。 民营航空公司前仆后继 源自有利可图 继天津、北京相继成立了本土航空公司之后，2010年6月29日，河北航空公司成立。新成立的河北航空公司属于河北航空投资集团旗下的控股子公司，而河北航空公司的成立，是来由于河北省企业龙头的冀中能源集团，以四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）的名义重组东北航空而来的，冀中能源全称为持有河北航空投资集团全资股份的掌控人。 出于和天津、首都航空公司建立的同一目的，河北航空的建立，表面上其实也瞄准了靠近北京京畿之地，以及北京国际化都市目的而考虑，其中还另有原因。 早在北京2008年奥运会之前民航局考虑到北京国际化大都市的背景，更考虑到北京首都国际机场（简称“首都机场”）飞机航线饱和的情况，想选择某一地区建立第二首都机场，作为分流首都机场航班数的备用机场。或许考虑到北京市的发展以及地价问题，第二首都机场的选址工作一直没有进展。 有业内人士分析，现在北京市发展将近饱和，想要征地来建设机场比较困难。周边的南苑机场、西苑机场不足以起降大型民用飞机，没有成为第二首都机场的条件。河北机场、天津机场其实一直都是首都机场的备用机场，飞机迫降一直都会选择这两个机场，由于距离北京较近，所以选择首都机场很有可能从这些方面考虑。 该人士还指出，随着近几年，开放通用低空飞行领域的呼声渐高，将来低空飞行领域的开放看来也“势在必行”。现在首都机场平均几分钟就有一架起飞或者降落，如果低空飞行领域对民航开放的话，能够大大缓解我国目前航空航线拥挤的状况。 虽然民航业中已经存在着过度竞争，但将来随着低空管制权、通用飞机（指出从事定期客运、货运等公共航空运输飞机之外的其他民用航空活动的所有飞机的总称）等对民航业的开放，更多的新航支、干线将会涌现出来，民航业将会有更多的发展空间与前（钱）途，而通用飞机等领域或将成为未来民营资本投资的一个新的重要方向。 不论，与政府合作或考虑将来的发展，民营航空公司不断的建立与倒下，说明了航空业中仍有利可图，上述人士告诉记者。
