今天（3日）从沈阳市国资委相关人士处了解到，辽宁方面多次挽留仍决定“出走”的东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”），已经失去了辽宁系所有的资本。辽宁省机场集团和沈阳市国资委撤回总计32.5%的股份，由第二大股东川航集团接盘。川航将沿用原鹰联航空“入资——增资控股——转手”的路径，下一步将东北航转至另一个期望有本土航空公司的地方政府——河北省。
生存压力 这位人士表示，原本依托省机场集团和市国资委的东北航空，在去年年底离开沈阳桃仙国际机场之后，辽宁系资金就准备撤出，最终32.5%股份全部卖给了第二大股东川航集团。 原本占股33.5%的川航集团也于近期洽购第一大股东，当地一家民营房地产公司——沈阳中瑞投资有限公司大部分股份，总持股比例达到97%。至此东北航空“当地政府+当地机场+当地民企+专业航空公司”的股份格局彻底改变，几乎被川航集团完全控制。川航集团宣传部人士证实了公司控股东北航空97%的事实。 但至于下一步如何将东北航空打造成“河北航空”，川航集团宣传部人士表示高层还没有明确方案。 全部“家当”只有两架ERJ-145支线飞机的东北航空，无论在沈阳还是在桂林均经营艰难，外界认为主要原因是难成规模效应，投资方也没能充分认识到航空业高投入、高风险、回报慢的特点。“如果按照日均飞行10小时计算，一架飞机每天每小时单位成本在4-5万元之间。”中国机场协会会长王建认为，小型航空公司面临这空前的生存压力，民营资本曾经的热情要接受考验。 第二个鹰联 据了解，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）在今年年初就和河北省政府有了合作。今年3月28日，在华中、华北尚无基地的川航股份公司选定了石家庄正定国际机场为基地机场，投入3架飞机，开通了石家庄至鄂尔多斯、秦皇岛等区域航线。在双方现有的合作基础上，急于吸引基地航空公司、拥有本土航空公司的河北成了东北航空最好的栖息地。 最早一批成立的民营航空公司之一——鹰联航空的境遇和东北航空目前的情况神似。经历经济危机、股东内讧的鹰联航空在“内忧外患”的情况下，两次接受四川航空的入资、增资，并最终由川航牵线搭桥，接受了成都市政府和国产大飞机C919项目承接人——中国商用飞机制造有限公司的增资，完全变成了国有的“成都航空”，原多家民营股东全部褪尽。 在善于资本运作的四川航空手中，东北航空将成为第二个鹰联航空，同时又一次验证了中国航空业“国进民退”的趋势。
