异地航站楼受欢迎　“八爪鱼”触角越伸越长

　　在长三角地区，10年前的上海、江浙省市还只有4个机场。10年之间，机场数量翻了两番，达到10个。在珠三角地区方圆不足200公里的狭长范围内，汇集了香港、广州、深圳、澳门和珠海五大民用机场。

　　很显然，机场的增多导致了客源需求的竞争。当本地机场的航站楼接待能力或航线网络受到限制的时候，异地航站楼应运而生，它的出现削弱了本地机场的垄断性，成为机场之间争夺旅客的前沿阵地。

　　中国民航大学交通运输经济研究所所长李晓津认为，虽然异地航站楼的设立，从别的机场间分了一杯羹，削弱了机场原有的垄断性，但从广泛角度上讲，还是做大了民航这块大“蛋糕”，满足了旅客的实际需求，使旅客乘机更加方便。

　　旅客到各机场设立的异地航站楼办理手续的流程是这样的：通过异地航站楼里设置的与机场实时相连的值机系统和航班查询系统，现场享受航班售票、办理登机牌、航班信息查询、机场班车接送等专业业务。

　　“由于路途较远，去机场往往要提前很长时间出发。到机场后又要经过几个窗口才能办妥手续。团队出行，成员还可彼此照应。一人乘机，几经周折，常常筋疲力尽。”江苏省泰州政协委员杭骏建议，尽快建立禄口机场泰州候机楼。

　　对于一些没有机场的地市来说，市民乘飞机再也不需要自己先坐汽车、火车到某地再转车到机场了，在本地航站楼内就可办理好登机手续，然后坐机场大巴直达机场。

　　而随着异地航站楼的兴起，各机场为异地航站楼添加了更多增值服务。白云机场异地航站楼发展至今，行李转运、旅客服务都有了一套很完善的流程。

航空公司、地方政府表示欢迎

　　异地航站楼的设立跟航线网络的通达性密切相关。“南京禄口机场是长三角腹地区域中心机场，国际国内航线网络通达，我省乘客选择就近乘机也是情有可原。”安徽省民航集团相关负责人这样表示。

　　设立异地航站楼，航空公司也表示欢迎。以广州为基地的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）相关负责人告诉记者：“异地航站楼的设立，可以提高过热航线上某些竞争较大的航班的客座率，对航空公司来讲是个好事情。”

　　举例来说，在航线密度较大的广州，广州至北京某些航班的客座率较高，某些则较低。中国联合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，简称“中联航”）开通佛山——北京航线后，在一定程度上分流了广州的客源。再加上本来广州到北京就有很多航班，导致单纯从广州出发的客人坐不满，影响客座率。白云机场在佛山设立异地航站楼后，可以提高这些航班的客座率。“这其实也是市场供给、需求的一种反映。”南航该负责人表示。

　　随着民航对当地经济拉动作用的逐步显现，各地政府对异地航站楼的发展也给予了很大支持，认为这是城市融入与国际接轨的经济循环圈的有效方式。安徽省淮南市市长曹勇对记者表示，通过在淮南市设立合肥机场异地候机楼这一平台，可提高淮南航空运输的通达性，加快发展当地航空客货运输，助推淮南融入省会经济圈，推进合肥淮南的同城化建设。

具有潜在的收益

　　随着航空业务量的增大，大城市的枢纽机场越来越拥挤，机场候机楼面积也相对变得越来越小，乘机环境受到了挑战。无限制扩张航站楼面积又不可能，异地航站楼的设立在一定程度上缓解了这种压力。

　　当然，运行一个异地航站楼，需要建设、运营各方面的成本，但与大型机场的运营业务量相比，成本费用还是很低的。据白云机场某位负责人透露，异地航站楼的设立实则是机场又一盈利渠道。

是否具有普及性？

　　异地航站楼是民航业发展的产物。有社会人士表示，异地航站楼是业内人士站在局部角度看待旅客登机服务问题。“城市航站楼唯一解决的就是从异地开通直达班车到机场，至于是否在航站楼办理手续登机，对客人没有实际意义和价值。”在采访中，记者听到了这样的声音。

　　不少小型机场的相关负责人对异地航站楼的设立表示理性看待，认为以异地航站楼为工具的“客源争夺战”不能盲目打响，某些小型机场的吞吐量支撑不了班车的使用，机场资源也支撑不了。

　　有政府人士称，要做好航空旅客服务，借助社会资源，充分实现社会交通资源的最大利用，开通机场至长途汽车站或地铁的快速通道不失为一个良好的选择。“这样一方面可减少企业成本，另一方面也不降低社会资源的使用性，本来旅客应该可以选择多种方式乘车到机场，开通直达班车后反而让社会资源分流。”一位不愿意透露姓名的人士称。

　　“异地航站楼仅可以做战术考虑，因为广州地区几个机场竞争激烈，现在不建容易导致阶段性落后。但如果从战略上考虑，我认为是非常浪费的投入。”重庆机场副总经理陈军表示。