西安飞机国际航空制造股份有限公司（000768.SZ，简称“西飞国际”）正在撞“红线”，这是去年以来发生的第三起类似事件。这条“红线”，就是航空制造企业不得参与航空运输企业的运营。
昨天（19日）有消息称，西飞国际首次承认正与安徽省协商，拟合作成立安徽航空，以推动国产新舟系列飞机的运营。而新舟系列飞机正是中航工业旗下公司西飞国际的产品。 在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）2004年颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》中，第九条明文规定：“民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业。” 这条“红线”去年被中航工业率先撞到。2009年7月，以西安咸阳为运营基地的幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）正式投运，幸福航空由东方航空和中航工业共同投资，双方的股权比例为95∶5，这意味着在幸福航空10亿元的注册资本金中，中航工业一下子拿出9.5亿元，占绝对控股地位。 今年1月22日，成都航空挂牌，股东包括中国商飞、四川航空集团和成都交通投资公司，三方的持股比例分别为48%、40.97%、11.03%，其中中国商飞出资达6.8亿元，这是中国飞机制造企业第二次触碰“红线”。 如果算上这次西飞国际打算参与组建的安徽航空，已经是中国的两大飞机制造集团第三次“越界”。 对于飞机制造企业屡屡的“越界”之举，作为航空公司主管部门的民航局态度至关重要。中国民航局航空器适航审定司向本报记者表示：“我们将在政策审批上，优先支持研制国产民机的制造企业，以及运营国产民机的航空公司。”这意味着民航局实际上对这种参股行为已经开“绿灯”。 为什么飞机制造企业不得参与航空公司的运营呢？大飞机专家、曾担任ARJ21副总设计师的周济生向记者解释说，首先，这样做会影响航空运输市场公平竞争，例如低价采购飞机，优先或特殊享受飞机制造商提供的产品支援和客户服务等；其次，可能会冲击飞机的持续适航性，也就是使用安全性。 在飞机取得的适航证过程中，航空公司、飞机制造商、适航当局三方各司其责，如果飞机制造商与飞机的营运人合二为一，上述三方很可能演变成两方，很可能给飞机的使用安全性埋下机制上的隐患。 事实上，在上世纪30年代，美国的飞机制造企业也大量参与航空公司运营，但因为触动了反垄断法，飞机制造企业纷纷退出了航空公司。最典型的案例莫过于1934年，原波音公司“一分为三”，飞机制造商组成了波音公司，零件制造成立了美国联合技术公司，运营商则成立了美国联合航空公司。 正是借鉴国外经验，出于市场竞争的公平性，以及飞机的安全性这双重考虑，国家民航局在2004年才出台上述规定。这一规定迄今并未废除，仍然生效，这意味着，上述三起事件与现行规定相悖。 一位业内人士向本报记者分析，国内的航空公司不大愿意购买国产民机，中国此前吃过大亏，上世纪80年代“运十”就是这样因为找不到用户被拖下马的。如果飞机制造商参股或者控股航空公司，打通产业链，后者会优先购买“自家”飞机，这样能促进中国民用飞机产业的发展，因此，这种合作多少有些无奈的意味。 可以印证上述分析的是，幸福航空的主力机型是大股东生产的新舟系列飞机；成都航空甫一挂牌，即订购了30架大股东中国商飞生产的ARJ21-700型飞机，购机金额达到60亿元；西飞国际也承认，参股安徽航空是为了推动新舟系列飞机的运营。 这种分析看似合理却经不住推敲。如果上述推论成立，那么目前大飞机制造商中国商飞，是否也要通过入股东航、国航和南航，来“兜售”大型客机呢？ 综观全球民用飞机发展历程，每个国家都会扶持本国民机产业的发展，就连美国、欧洲等市场经济发达体也概莫能外。法国议会在1977年的年度报告中提出：“比起任何其他领域，天空更是一个各国激烈竞争的地方。在这场竞争中，每个国家都将使出浑身解数。”扶持本国民机发展的措施也有很多种，包括贷款优惠、税收减免、政府采购、支持出口、用户补贴，乃至通过关税贸易形式对同类产品的进口加以限制。 以航空制造企业入股运营企业的方式，混淆了本应严格区分的界限，会让中国的民机产业陷入封闭的系统内，故步自封，削弱乃至丧失竞争力。这种组织模式虽事出有因，却于理不合，流弊无穷，应该引起足够的警惕。
