曝光台 注意防骗
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境，
准备宣告适当类别的紧急情况，或提供其它合适的援助。
在起飞滑跑已经开始时取消起飞使用的RTF 用语在MATS 第1 部，附录E 中给出
了，
并且遵照了ICAO 建议的相关内容：
“ABC123 立即停下——我再说一遍，ABC123 立即停下——确认。”
虽然给管制员提供的建议（关于如何把飞行机组可能没有意识到的潜在灾难性情
景
通知给飞机）的逻辑是可以理解的，但在起飞飞行段的关键时候发布简单的“立
即停止”
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指令的合理性也需要经过十分谨慎的考虑。
中断/继续起飞的驾驶舱SOPs，包括执行指令‘停止’的使用，已经精心制定，
为
机组应对起飞各阶段严重的紧急情况提供了简单的决策方式；这些SOPs 经过练
习并在
开始起飞滑跑前例行讲解，以确保机组人员正确应对。
在起飞关键时期，ATCOs 发布‘立即停止’指令，在一些情况下，这突然干扰可
能
会对飞行机组为应对紧急情形采取的措施有重大影响。因此，如果这样的ATC 通
话是合
理的需要，那么，为了管制员和飞行机组的利益，看来必须更加明确地定义可能
需要使
用这指令的情形。
TCAS 决策咨询事故征候
报告正文：敦豪环球速递公司的波音757 飞机/图波列夫飞机事故？——不在这
个
国家，在这个国家不会发生吗？
我们驾驶一双发涡轮螺旋桨飞机在###扇区，在17000 英尺的飞行高度层飞行时，
收到了TCAS 飞行活动咨询（TA），接着收到下降的决策咨询（RA），我们立
即遵照了。
下降、保持高度以及互相脱离都发生在15 秒的时间间隔内。
和ATC 的联系显示出，冲突飞机（也是双涡桨飞机）应答机有问题，ATC 知道
这
情况，它正给出错误的高度信息。这架冲突飞机径直朝我们上方飞，方向相反，
间隔
1000 英尺。在TCAS 事____________件中，TCAS 显示只有500 英尺的间隔，
因为另一架飞机的应
答机错误地给我们的TCAS 传达，它在我们上方仅500 英尺，从而发出下降指令。
如果错误的信息是，飞机比实际高度低1500 英尺，或是在我们以下500 英尺，
我
们就会收到爬升的指令进行爬升，径直冲向迎面而来的飞机的航径，这样会发生
什么呢，
很可怕的事！因此十分幸运我们现在在这写这报告。
ATC 和另一架飞机也知道的，为什么不只使用A 模式？为什么不使用侧向间
隔？
有趣的是，和我们一样，另一架在这一频率上的飞机也向ATC 询问这一事件的
有关情
况，唤起注意引发更严重的后果的可能性。
ATC 说，间隔并没有减小，但是他们怎么知道？大概他们的信息来源也一样，
是
二次雷达应答机。为什么没有提前通知我们？如果当时我们得到通知了，我们还
会遵照
TCAS 命令吗？当然，在我们公司这是强制性的。
英国航空自愿报告系统报告
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我认为，如果飞机应答机有问题，就应当只用A 模式（强制性的），ATC 必须
（强
制性的）从侧向把冲突飞机和其他飞机分开。
有趣的是关于这次事件除了产生ASR 和MOR 之外，没有人再与我联系。
CHIRP 评论：在收到这一报告后的后续询问中，审查正式报告时显然没有认识到
错
误的C 模式发送和TCAS 的RA 的交互作用的重要性。
CHRIP 提请英国负责调查飞机在空中几乎相撞事件的委员会（UK Airprox Board）
和NATS 注意这一事件的全部情形，使对是可否从这起事件得到任何有益教训做
更加详
细的调查。
随后NATS 对此事件做了调查，结果发布了安全通告，重申了TCAS 发出RA 时ATC
的职责，并且不久将再发布一个安全通告，重申在发觉C 模式数据不可靠的情况
下，
ATCOs 应当指示飞行员关闭C 模式，或者在不可能这样做时，指示飞行员选择编
码A0000。
跑道许可用语——地面车辆
报告正文：有两次我在###机场起飞滑跑，在加速到大约100 节时，意识到ATC 呼
叫“ABC1，可以进入跑道，入口A1”。
第一次是在我电话呼叫ATC 时。第二次是我提交了一个公司报告。
我的公司给ATC 提出这问题，他们的回答是，对车辆包括飞机发布许可的用语
和
英国所有机场要求的是一样的。如果有条件许可（比如，在###着陆后……）恰
当，就
发布一个有条件许可；否则就发布一个标准的进入跑道许可。与此相关的是需要
说明许
可的有效位置，比如“……从A1 入口进入跑道”。大多数情况下提到的位置是
飞机使
用的，而且是滑行道路线的一部分，从而也是机场布局图的一部分，用户是明白
的。
我抱怨的并不是我所尊敬的###机场的ATC，而是国家的系统，因为看起来
###ATC
像是遵守了CAA 的ATC 规则，这在他们的回应中已经表明了。
加速到100 节时，不应给飞行员安排这样的位置，还要设法计算和任意交叉点的
相
对位置，因为在飞行关键时期，这可能会分散他对另一事件的注意力。实际上，
低能见
度情况下，或在对机场不熟悉的情况下，如果飞行员认为ATC 有任何可能性错
误地许
可车辆驶入跑道，那他进行高速中断起飞就可以宽恕。
我呼吁用语标准化，以便飞行员听到的有关其它飞机的许可是相同的，比如
“ABC1，
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从右向左起飞的飞机之后，允许你从A1 进入跑道，在它之后。”
CHIRP 评论：报告提交给了CAA（SRG）。随后CAA（SRG）空中交通服务标准司（ATSSD）
回应，称如报告中所述，目前的ATC 用语是合适的，并且强调飞行机组有责任自
己了解
机场布局图，从而知道跑道交叉点的代号。
后来给ATSSD 的建议中，我们询问现有程序是否充分考虑到起飞时飞机驾驶舱内
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世界民航安全信息5(128)
