核心提示：山东省民用机场有8个，除了济南、青岛、烟台、威海机场外，临沂、济宁、潍坊、东营机场的年旅客吞吐量都在50万人次以下。一般来说，年吞吐量达到50万人次，机场才能维持盈亏平衡。这意味着，刚刚起步的中小机场们，如果没有政府的扶持，将很难生存。
规律使然，山东省各地对机场的支持均可谓不遗余力，而机场之维持、之运营，不啻于烧钱游戏。这样做到底值不值，怎样动作才能有收获？3月9日，在济南召开的全省民航安全工作会议上，记者就此进行了采访。
“抠抠索索肯定干不起来”
2009年济宁市给济宁机场的预算资金是8000万，今年又上升为1个亿。济宁民用航空管理局局长、济宁机场董事长周军说：“经营机场，特别是初期培养航线的时候，抠抠索索肯定干不起来。济宁算好这个账了，一定要舍得花钱！”
去年是济宁机场正式运营第一年，旅客吞吐量一举突破10万人次，达到11.9万人次。这个成绩相当难得，当年潍坊机场年旅客吞吐量突破10万人次时，已经走过了14年头。成绩的背后，是政府财力的支持。周军透露，去年的预算额度其实没有用完，他们实际花费5900万。
一时间，济宁机场出现“近者悦、远者来”的良好局面。他们去年开通北京、上海、广州、成都、沈阳5条航线，今年又增开青岛航线，加密广州航线。涉及航空公司包括中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）、成都航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）。
分析济宁机场迅速打开局面的原因，周军总结了两点：首先，选择好的航线。拿下好航线就等于拿下了吞吐量。比如北京，是国际大型中转机场，进了北京就等于进了世界，该航线的旅客量能顶好几条其他航线的总和。其次，政府补贴到位。航空公司是企业，客源不足肯定导致亏损，政府应该把亏损补上。去年，济宁在广州航线补贴南航1200多万。
投入这么多，到底值不值？济宁的回答是肯定的。去年，济宁招商引资更上一层楼，一个台湾企业投资的新能源项目，仅一期工程就投资8亿多美元。当地人感慨：“没有飞机，哪来这么多项目！给机场的8000万太合算了！”
“靠别人不能解决自己的问题”
相比济宁，东营为机场付出的似乎更多。可是，东营机场的发展却差强人意。接受采访时，东营民用航空管理站站长宋清华坦言：“我们的增长确实慢了些。”东营机场2001年启用，2004年移交给海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”），2009年旅客吞吐量为7.6万人次。
说东营付出的多，是因为他们把1.95亿的机场资产，无偿送给了海航集团。不仅如此，他们在机场归海航所有后，还在5年时间里累计投入2650万元资金，用于机场运营、完善设施等。而且，随资产过去的60名员工中，36人的工资福利还不需海航承担。
说东营机场发展慢，是因为航线太少。海航曾承诺：到2004年底，开辟东营至北京、上海航线，每天一班；开辟东营至广州航线，每周三班；从2005年开始，每年增加一到两条航线。如果按此说法来算，东营机场如今至少应该运营7条航线。可惜，承诺没有实现。
苦涩的现实是，东营机场只有3条航线，通达北京、上海、重庆、大连4个城市。宋清华说，海航如今在飞的只有一条航线，还是以“政府包机”形式开的，换哪个航空公司也都能开。海航开始曾执行的上海航线，也是因为亏损而“飞飞停停”，最终于去年9月彻底停飞。为此，东营紧急协调上海吉祥航空公司，才没有导致航线断航。
和海航合作的目的，显然没有达到。对此，宋清华得出的结论是：“靠别人不能解决自己的问题。”他透露，黄河三角洲开发纳入了国家层面，东营机场在规划中的定位是“区域性中心空港”，辐射范围变大了，升级为4D级机场。东营已投入9.3亿进行扩建，年内就能竣工。这次，东营将努力理顺与海航的关系，收回自己对机场的管理经营权。
