3月11日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）官方网站上新发布的公示吸引了众媒体的眼球：拟批准西藏航空有限公司成立。该公司申请的注册资金为人民币2.8亿元，基地将设在拉萨贡嘎机场。据统计表明，民航投入与国民经济回报大约是1:8的关系，一旦西藏航空有限公司正式成立运营，将在拉动地方社会经济发展和建立特殊航线运营模式两方面产生重大影响。
西藏航空公司是一家少数民族地方政府出资的本土航空公司。事实上，西藏航空公司不是第一家将基地设在少数民族地区的新兴航空公司，2004年成立的云南祥鹏航空有限责任公司就将基地设在少数民族地区——大理白族自治州，为大理的经济发展作出了巨大贡献。
虽然由于种种原因，2010年1月15日，经民航局获批，祥鹏航空的主运营基地由大理迁至昆明，但祥鹏航空的情况不会在西藏航空上演，因为西藏航空申请的注册资金中，西藏自治区投资有限公司占注册资本的51%，牢牢抓住了该公司的控股权，这表明西藏航空势必将扎根西藏。
青藏高原一直被称为“空中禁区”，特别是拉萨地处高原，地形复杂，气候条件恶劣。自1965年通航以来，拉萨航班班次一直不多。随着近年来国民收入的提高，进藏旅游者人数骤增，掀起旅游热潮，航班客座率才逐渐上升。目前在拉萨航线上运营时间最长的国航从2003年才首次实现整体盈利。拉萨航线特点十分显著，季节性强，运营成本高。夏秋季节，前往拉萨的机票可谓一票难求，但春冬航班经营惨淡。此外，据测算，拉萨航线的经营成本比普通航线高出43.1%。西藏航空公司要想正常运转，必须解决春冬客源不足和经营成本高的两大难题。国内如林芝、九寨黄龙、漠河等航线的特点均同拉萨航线类似，西藏航空公司的解决之道能给这类航线提供借鉴。
在2010年1月25日民航局发布的《关于促进西藏民航事业发展的若干意见》中，民航局明确提出，大力支持航空公司在拉萨等机场设立基地，鼓励航空公司开通西藏的航线航班，并优先安排时刻。对新开至西藏的独飞航线，视情给予二年至三年的市场培育期保护，并视市场需求及经营情况适当延长保护期。民航局的政策在未来也将对西藏航空公司的发展起到保护和支持的作用。
不论从尝试更好地带动少数民族地区经济发展，还是从特殊航线运营模式上来说，西藏航空公司都是一个开拓者。尽管有人认为，拉萨航线已经有了40多年的运营经验，但对航空公司来说，仅依靠一条航线绝对是难以维系。西藏航空公司需要开拓整个西藏市场，民航需要这样的开拓者。
