图：长三角机场分布情况。
“哪怕只有一条跑道，仅仅起降一班飞机，就增添了与外商商谈投资的资本。”飞机场对地方经济发展重要性不言而喻。然而，在长三角比赛似的飞机场建设浪潮中，是否该冷静思考，长三角究竟需要多少飞机场？ 密集长三角 据记者调查了解，如不算军用机场和即将兴建的苏中机场，整个长三角地区有17个民用飞机场，分布在16个大中城市。 “相比而言，长三角地区是全国经济比较发达的地区，这么多机场的出现也反映了这个地区的客流、货流和经济流量强度。”昨（10）日，在接受《国际金融报》记者采访时，华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐分析称，“但总体而言，枢纽级的机场并不多，主要集中在上海、南京、杭州等少数几个城市，当然，这同样与经济程度有关。” 徐长乐表示，这些城市机场的建成进一步改善了区域间的通达性，让长距离货运需求得到了满足，尤其对于那些外向型经济模式的城市而言。 大都“吃不饱” 有规划显示，到2020年，华东地区还将新建或改建12个机场，使民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。 长三角地区真需要这么多飞机场吗，毕竟该地区还有着发达的交通运输线路。 曾有数据显示，在2001年至2005年，平均旅客运量的73.8%集中于上海的两个机场，平均货邮运量的87%也聚集于上海，货运量集中在浦东机场（超过70%）；其余的运量也只是依次分布在杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场和宁波栎社国际机场，且几乎都小于10%。据记者掌握资料，当时淮安机场还未正式投入使用，部分机场也未改造升级。 密度过大？ “现在并没有统一答案。”徐长乐告诉《国际金融报》报记者，“跟国际经验相比的话，长三角地区机场密度确实不大；但跟美国比的话，那就超过了。最关键的考量因素还是看目前及未来的长三角经济发展需要。”据悉在前几年，中国民用航空华东地区管理局（简称“民航华东局”）一位官员曾表示，长三角地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，但西北每10万平方公里才0.8个。 徐长乐同时指出，地方政府的投资冲动是机场密度超过美国的重要原因。“一旦建成了飞机场，地方政府就容易进行招商引资活动，这样就更能带动当地经济发展，站在这个角度的话，现在的机场密度在某种程度上有其存在的合理性。” 有专家指出，在长三角地区机场密度已经很高的情况下，迫切需要在整合中求发展，同时，对机场的盲目建设及重复建设应该说“不”。 运营堪忧？ 不过，值得注意的是，当年珠三角地区同样有过兴建飞机场的热潮，最后却造成了客流分散，使珠海三灶机场濒临破产，更成为了香港港龙航空有限公司（Hong Kong Dragon Airlines Limited，简称“港龙航空”）和香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）的训练场，以至于到了靠举办航展才有一丝收入的悲惨地步。近期，日本也曝出了机场密度高居前列致使运营陷入困境的消息。 事实上，目前长三角地区部分飞机场的收益同样不乐观。“现在很多中小型飞机场经营并不乐观，收益与投入几乎不成比例。”徐长乐表示，“从市场经济角度说，这显然有些失败。”常州当地媒体人士谢先生提供给本报记者的数据就显示，2009年，民航常州机场全年进出港旅客53.5万人次，航空运输货物6124.4吨，分别比上年下降2.8%和3.9%。而1993年投资2亿元建成的南通兴东机场，目前运营情况还是不理想。 “改变这种状况最好的办法还是市场说了算。”徐乐江表示，“像温州永强国际机场，在市场的洗礼中，已成为全国同类机场中发展速度较快，经济效益和社会效益较好的机场之一。”
