“在飞行中获得再生。”日本国土交通大臣前原诚司在谈到日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）的重组方针时说。1951年成立的日航，刚满59岁的时候，却已经被宣布死去了。 这家曾经以卷起两只翅膀的红仙鹤为公司标识的航空公司，更像一只涅盘的凤凰，虽然经历了1987年的民营化，有过诸多的改革，但最终未能免除破产的命运，留下8676亿日元（约90亿美元）的债务后，在2010年1月19日被宣告破产。 大型国营企业的民营化并不一定能够改变其经营效率低下的问题。民营化后的23年，日航的经营非但没有好转，反而每况愈下。企业人员高工资高福利是个原因，始终不能完全摆脱国营时代的盘根错节，搞跨企业经营的各种要素，最终要让这只红仙鹤涅盘一次。而在日本国家经济特别不景气的时候，找一个来扭转船头带领企业走上新征途的经营者，也变得越发地困难了起来。前原大臣希望红仙鹤在烈火中获得重生，并不是一件容易做到的事。 日航金饭碗 既然是国营企业，那就会给职员提供一个铁饭碗。到了日航这里给的是金饭碗。 日航的工资有多高？不找个参照物就看不清楚。从上市企业公布的企业员工收入方面的信息看，日航地面职员（平均年龄44.3岁）的平均年薪为676万日元；飞行员（43.7岁）1834万日元；客室乘务员（空姐等，36.1岁）589万日元。而日本的另一家航空公司“蓝天之星”，那里的地面职员（平均年龄31.3岁）平均年薪为372万日元，飞行员（37.4岁）638万日元，客室乘务员（27.2岁）273万日元。比较一下的话就能知道，同为地面职员，日航的收入为蓝天之星的1.8倍，飞行员为2.8倍，客室乘务员也有2.2倍。 日航不仅给职员高工资，更在福利待遇等方面有着特别的关照。退休金、医疗保险等一应俱全。进了日航就等于一部跨进美好天堂。 有了高工资就会有最豪华的设备。蓝天之星航空公司多使用波音737-300型、波音737-800型飞机，特别是波音737-800型飞机耗油少，只有177个座位，容易满仓运营。日航则选择耗油多的波音737-400型、麦道MD-90型飞机，座位多，耗油也大。“这结果让日航要付出更高的成本，长时间不能摆脱赤字。”日本网络新闻J-CAST的记者采访日本航空方面的专家后说。 日本一个国家的面积相当于中国的一个省，但这里有上百家机场。每个机场建成后，政治家就会让航空公司开设航线，于是日本有几十家机场乘客不多，但飞机要照飞，而这其中又主要是日航在飞。反正在成本方面没有什么概念，亏损就这样年复一年地积攒了起来，到8676亿日元，成了一项还不起的巨债的时候，日航只能选择破产。 临时工董事长 如果企业不破产一回的话，就不能从高工资、高福利、高成本、低效率的怪圈中走出来。不过日本民主党政府准备着手最终处理日航问题时，忽然发现周边竟没有一个合适的人能来接手这个烂摊子。 日本极度缺少企业家。尽管日本有几十家能够跻身于世界500强的企业，但那里的经营者大都是从基层一点一点干起来，熟悉本企业的文化，也能把本企业的经营在无大过的前提下维持下去，但要是让这些500强中的大企业总裁去其他企业工作，恐怕要大量发生鸡对鸭说的结果。日本也基本上不存在在企业间走动的专职经营者。日本的官员十分的优秀，但他们只能在退休后到能够拿到国家项目的各种财团、社团去工作，要是去大企业，他们基本上不可能做到总裁的位置。 日航破产后，日本政府第一个需要解决的问题是给日航找一个新董事长。翻遍日本财界的名单，前原大臣也没有找出一个能顶用的人。最后还是回到他的选区京都，请一直支持前原的京瓷名誉顾问、77岁的稻盛和夫出任董事长。 “我这个董事长是没有任何收入的。”稻盛和夫见记者后先表明了一句。不要以为去薪水超好的日航当董事长就能拿到不同寻常的丰厚收入。“是我希望能够合作的。我要为拯救日航职员做出努力，说不上是为了日航这家具有国家象征意义的企业，更多的是为了日航员工的幸福。”稻盛和夫接着说。 稻盛和夫似乎也有这个能力。他本人是京瓷及日本电信公司KDDI的创始人，让这两家公司都跃身于世界500强中，他也在生产复印机的三田工业遭遇经营危机时，救助过这家企业，取得了起死回生的效果。 不过，“我岁数已经不小，一个星期就能工作3到4天。”稻盛和夫说。日本战后最大的企业破产后，以一个年事已高，不拿一分收入的临时工董事长来拯救日航，到底能否能取得成果，前原大臣也不能打100%的保票。 一笔勾销的债务 好在是日航已经无债一身轻。 1月19日日本政府宣布日航重组后，日航股被移送到整理栏中，基本上已经成为一张废纸，1个月后会正式退市。凡是手中持有日航股票的人，此后丧失了股东地位，投资算是打了水漂。2006年以前股价在300日元以上，曾经触摸过370日元的日航股，如今在整理栏里标价1日元。2月19日退市时，就连这1日元的价值也不会有了。“股东需要对日航的破产负连带责任。”鸠山首相说。这个责任就是投资买日航股票分文不能回收。 日航的职员们也要担负相关责任。企业支付的退休金将会比原来许诺的减少30%。过去借钱给日航的金融企业同样需要承担巨大责任。金融机关将会放弃7300亿日元的日航债务。 日本国家资金开始注入到日航中来。日本政策投资银行为日航设定了6000亿日元的过度性融资额度。 从1月19日日航破产那天开始，日航的飞机依旧在天空上飞，日航的职员在一如既往地在工作，似乎什么也没有发生。浴火重生的红仙鹤平安地完成了涅盘，只是股东、金融机关、日航职员感受到了这次浴火带来的烧伤有多么沉重。毕竟这是日本战后最大的一次企业破产。 稻盛和夫似乎也有这个能力。他本人是京瓷及日本电信公司KDDI的创始人，让这两家公司都跃身于世界500强中，他也在生产复印机的三田工业遭遇经营危机时，救助过这家企业，取得了起死回生的效果。 不过，“我岁数已经不小，一个星期就能工作3到4天。”稻盛和夫说。日本战后最大的企业破产后，以一个年事已高，不拿一分收入的临时工董事长来拯救日航，到底能否能取得成果，前原大臣也不能打100%的保票。 一笔勾销的债务 好在是日航已经无债一身轻。 1月19日日本政府宣布日航重组后，日航股被移送到整理栏中，基本上已经成为一张废纸，1个月后会正式退市。凡是手中持有日航股票的人，此后丧失了股东地位，投资算是打了水漂。2006年以前股价在300日元以上，曾经触摸过370日元的日航股，如今在整理栏里标价1日元。2月19日退市时，就连这1日元的价值也不会有了。“股东需要对日航的破产负连带责任。”鸠山首相说。这个责任就是投资买日航股票分文不能回收。 日航的职员们也要担负相关责任。企业支付的退休金将会比原来许诺的减少30%。过去借钱给日航的金融企业同样需要承担巨大责任。金融机关将会放弃7300亿日元的日航债务。 日本国家资金开始注入到日航中来。日本政策投资银行为日航设定了6000亿日元的过度性融资额度。
