1月22日，成都航空有限公司（简称“成都航空”）成立。自此，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、成都航空比翼齐飞。“2004年就在筹划成都航空了，通过入股、扩股、控股引入战略合作者，川航‘三步战略’最终促成‘成都航空’尘埃落定。”20日，四川航空集团公司（简称“川航集团”）总裁蓝新国接受《四川日报》记者专访，披露“成都航空”台前幕后。
入股扩股首先发起却“半路上车” 成都航空的翱翔梦想始于2004年。当年，航空业对民资开放。有领导找到川航，希望牵手民资成立一个国、民合资的民航企业。“当时我想的名字就是成都航空”。 然而2005年7月，当新航空公司首飞时，名字却为“鹰联”——中国首家获得批准的民营航空。作为发起者，因为股权、名称、战略等多方面分歧，川航放弃了。 2006年11月，峰回路转。川航投资2000万以增资扩股的方式入股鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”），2007年7月，又增资2000万，获得管理权。为何要“半路上车”？蓝新国解释，应运而生的鹰联航空现出了“一棵小苗向一株大树、一片森林转进的轨迹”：首飞以来，鹰联航空创造了民营航空飞机架数最多、运输能力最大、航线布局最优等纪录。 出资两亿控股 危机时刻留住“成都航空”壳 2007年航油疯涨，从每吨2000元一度涨到8000元；2008年遭遇地震，再遇金融危机。连续不断的打击使鹰联航空摇摇欲坠。 民资股东无力挽救鹰联航空，川航此时也深受金融危机影响。怎么办？国际资本偏偏看上了鹰联航空的“壳”，“3家有航空公司背景的投资商，到我办公室谈，要溢价收购”。 此时，蓝新国说出了后来在业界广为流传的“六要六不要”：要义、要信、要利、要谦、要和、要灵；不要乘人之危，不要咄咄逼人，不要惧强凌弱，不要盛气凌人，不要心怀鬼胎，不要糊里糊涂。 关键时刻，2009年3月，川航出资2亿元，绝对控股鹰联航空。这是一步险棋。中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）董事长张庆伟评价：“重要时刻，川航下决心把鹰联保下来，在经营上、制度上都承担了巨大风险，我感到钦佩。” “我们是边做边汇报，为不贻误战机，有时先做了再汇报。”蓝新国很感谢国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）的强力支持。 引入战略合作者 合力打造民族航空腾飞基地 2009年10月15日，川航、中国商飞、成都交投签署协议，三方重组鹰联航空为成都航空有限公司。控股权还没捂热就让出头把交椅，川航葫芦里卖的什么药？ “一直以来，川航都是以邻为善、以邻为伴，而不是以邻为敌、以邻为壑。”以川航股份公司为例，有中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的股份——三大公司和地方公司合股，中国民航界仅此一例。 在控股鹰联航空之时，川航已有为其寻战略投资者构想。为什么是中国商飞？为什么是成都交投？在建设西部综合交通枢纽的宏伟目标下，成都也有了打造“成都航空”这一张城市新名片的构想。为此，双方进行了多次协商。 此次，央企中国商飞也在寻找自主国产支线飞机ARJ21的规模化运营平台。去年7月8日，蓝新国给张庆伟写了一封信：“……航空制造业与运输企业合作是一个高瞻远瞩的大产业链合作，必须要有大气魄、大智慧、大胸襟。要做就做好，目标瞄准国产——西部——支线——大网络——大飞机。” 三方一拍即合：重组鹰联航空，打造民族航空主要基地。这开创了国内中央企业、省属企业、市属企业投资建企的先河。 鉴于庞大的公司资本金的要求及经营权在川航，中国商飞顺理成章成了第一大股东。川航和成都航空如何竞合？蓝新国表示，双方还将在航材、人力资源、航线网络等8个方面整合资源，前期川航主攻干线，后者主攻支线。 成都航空能飞多高，值得期待。
