1月22日，由中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、成都交通集团三方重组的成都航空将正式成立。其前身鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）的正式退出颇带些悲剧色彩。没有撑过第五个年头，这家国内首家获批的民营航空公司虽屡次重组终无法摆脱债务危机，最终选择退出。
巨额亏损导致巨额债务 一直以来，带着民企帽子的鹰联航空资金困局都未破解。 2008年底，由于流动资金紧张、欠费过多等问题，鹰联停飞了2架客机。 按照2008年11月18日中国民用机场协会公布的数据，鹰联共拖欠航空性收费和起降费高达3951万元。仅2007年3月至2008年10月31日，鹰联航空就拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。 在屡次注资后、特别是获得来自川航的2亿元注资，鹰联航空才恢复全部飞机和断航的航线。 根据业内人士计算，一家注册资本仅8000万元的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。鹰联航空以8000万元闯入航空这个高风险高投入的产业，实在显得单薄。 一位不愿意具名的业内人士表示，鹰联航空从首航起，就从未有过盈利，月月亏损早是公开的秘密。 后续资金跟不上、机队规模小、股权结构几经变迁等多种因素，最终导致了巨额亏损和债务。 民营资本“抽身而退” 太多民营航空正在易名，“鹰联”变“成都”、“鲲鹏”变“河南”、“新华”变“天津”……民营航空公司处境似乎大同小异，从迅速壮大到急速缩减。 金融危机来袭时，三大国有航空公司纷纷寻求国家注资。但民营航空却“无处求援”。在此困境下，民营航空逐渐成为国有航空囊中之物。 2009年11月，中国商飞、川航、成都交通集团签署合作协议，对鹰联航空进行重组，重组后中国商飞以6.8亿元的价格获得鹰联航空48%的股权，成为鹰联最大的持股方，川航持股40.97%、成都交通集团持股11.03%。 除了资金短缺，在争取优质航线与时刻分配上，民营航空也处于劣势。此外，他们争取获得银行贷款也很艰难，缺乏抵押品、无法抵押贷款。加上股权分散，各股东利益诉求不同，民营航空内部很容易产生矛盾。孟庆乾补充道，飞行员储备等人才问题也是困扰民营航空公司的一大难题。 专家建议提高注册资本金 “原来的8000万元注册资金实在太低，还不够买一架最便宜新飞机三分之一的钱”，孟庆乾建议，民航管理部门应重新设置市场准入门槛，同时加大对民营资本、新兴外资进入民航业的资质、战略规划方案与资源能力的审核。参照银行、保险兴及旅游业的做法，建议在新承运人设立初期（例如10年内）建立类似保证金制度，以防止新承运人在市场竞争中因资金拖欠行为，导致对公共利益和民航相关产业造成伤害。 此外，孟庆乾还建议民航管理部门对我国航空公司进行第二次重组。他表示，这次整合的目标要有别于第一次重组时政府主导的“拉郎配”，要在产品定位和市场分工上明确界定：国有航空以经营国际航线为主，；民营航空以开拓二、三线城市航线为主。 更准确的定位也是民营航空迫切需要解决的问题，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）在金融危机的背景之下仍能保持盈利，2010年更有望开通国际航线。其中，春秋航空“客舱叫卖”坚定的走“廉价航空”路线，在市场上硬挤出一片天地，而吉祥航空的成功则致力于打造一个服务商务旅客的品牌，强调降低商务出行的费用。
