各大航空公司近期陆续公布了燃油附加费征收标准。巧合的是，所有航空公司征收标准完全一致，即800公里（含）以下每航段收取人民币20元；800公里以上每航段收取人民币50元，全部取标准的上限。据此，业界普遍质疑航空公司之间组成了燃油附加费价格联盟（据昨日《证券日报》）。
新政之前，每当航油价格上调，航空公司都会向民航局和国家发改委申请复征或调高燃油附加费，试图将上涨的燃油成本转嫁给乘客；这似乎已成为一种思维惯性。如今，发改委将决定权下放，要求航空公司根据自身化解燃油成本的实际情况来制定燃油附加费标准。这表明，放权后的航空公司将要在燃油附加费问题上直面消费者，反而陷入到了“两难境地”：征收费率过高，相当于将客户拱手让人；反之，则唯恐自己难以消化油价成本。最终，各航空公司选择了以巧妙的一致定价方式来打破僵局，让价格竞争在当下“泡汤”。 其实，消费者大可不必为这一暂时的“联盟”而感到无助。毕竟在各大航空公司市场份额较为均衡的格局下，竞争还是较为激烈的。相关产业研究表明，决定航空业盈利与否的关键因素还是客座率。由此，即便一些航空公司不愿率先打破附加费“潜规则”，但只要它们提高了票价打折幅度，消费者同样能够享受到市场竞争所带来的福利，而至于票价中燃油附加费所占的具体比例则不必细加追究了。 反之，站在航空公司的角度看，历次航油价格上涨也让它们面临现实的压力。剖析航空公司的经营成本结构可以发现，人力、管理、机上服务等可控成本占比仅为30%左右，而航材、航油等不可控成本才是决定航空公司盈利水平和生存状况的主要因素。11月10日航油价格每吨再次上调320元，让航空公司本已微薄的主营业务利润难堪重负。一些公司不得不依靠燃油套保等非经常性损益来支撑盈利空间，但其中的金融市场风险之大可想而知。 航空公司被动接受航油价格的原因，恰恰在于我国航空油料市场的垄断格局。目前，国内航空油料市场仍然由中航油全面垄断。这家企业从1990年成立起，就一直是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100%的航油进口业务，控制着大陆航油供应90%以上的市场。如此高度垄断，航油价格“跟涨不跟跌”现象时有发生也就不足为奇了。 所以，在历次航油价格上涨中，中航油往往成为唯一的获利者，航空公司与广大消费者都不得不被动地为此买单。这次燃油附加费征收方式的变化，不过是放大了航空公司与消费者间的博弈空间，但却未触及航油垄断坚冰，真正深层次的市场改革仍有待推进。
