实现大型客机项目的成功，核心是实现研制成功和商业成功，后者是根本
大飞机超强商战 2009年9月8日，香港亚洲国际博览馆。最新一届亚洲航空展览会上，一架尾翼上印着“C919”的大型客机外形样机吸引了众人的目光。 之所以格外惹眼，是因为它既非波音也非空中客车，在这两者垄断了全球干线客机市场的今天，它是那么突兀。 这架飞机，正是中国紧锣密鼓推进的大飞机重大专项的成果。按照时间表，2014年，它将载着中国航空工业的梦想冲上云霄。 “C是China的首字母，这个名字的寓意就是我们立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus和Boeing一道形成ABC并立的格局。”中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）公司副总经理、C919总设计师吴光辉向波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）发出了挑战。 来自中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的数据说，截至2009年第二季度，在中国运营的1236架干线客机中，736架为波音飞机，500架为空中客车飞机。 “实现大型客机项目的成功，核心是实现研制成功和商业成功，后者是根本。我们的目标不仅是要研制出拥有自主知识产权的样机，而且还要研制出具有国际竞争力的商业飞机，不仅是要完成项目研制，而且还要实现项目的产业化发展和取得商业成功。”中国商飞董事长张庆伟说。 研制成功和商业成功并不能直接画等号。 “民机产业的特性和没有民机商业化的成功经验，是我们面临的巨大考验。而不断提高的适航安全性要求，以及经济性竞争能力等对新机型的设计技术提出了新的要求。”张庆伟坦言。 在“ABC”图景中，中国任重而道远。 中国的机会 C919有什么卖点？中国商飞市场营销部部长陈进说：“和同类机型相比，C919发动机的油耗将比现有机型降低12%-15%。我们还使用了新的材料以减轻飞机的重量，这将使航空公司的运营成本降低10%。除了经济性外，C919碳排放量将比现有飞机降低50%左右，这一环保性也将使C919更具竞争力。” “低碳排放”这个特性在今后将显得尤为重要。欧盟于2009年8月22日公布了一份全球2000多家航空公司的名单，这些公司从2012年起被纳入欧盟的排放交易体系ETS，届时进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行都要为它们排放的温室气体付费。 牛津经济研究所咨询事务总监道奇。亚当斯告诉《瞭望东方周刊》：“这个碳排放计划可能会在25年之内扩大到全球，航空运输业将面对持续的成本上升压力，这种压力则会直接转移到飞机制造商身上。来自航空公司的成本压缩需求也将促使他们研制出油耗更低的飞机。” C919“基本型全经济布局168座、混合级布局156座、单通道”的特征，很容易使人将其与空中客车A320、波音737相比。 “C919实际上是一架150座级的新机型，在技术、性能指标上，会比同类飞机有更大的改进。”国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员、中国商飞专家咨询组组长张彦仲介绍说。 除了产品性能，市场同样是决定性的因素之一。 国际货币基金组织的一份研究成果用曲线来表示一国人均GDP与航空中客车流量的关系：当人均GDP在1500美元-5000美元时，国民每人每年坐飞机的次数增长迅速，由0.01次增加到0.5次；而当人均GDP超过1万美元后，这个数字就趋于饱和，基本上每人每年平均坐1次飞机。 以中国为例，2000年中国人均GDP是1200美元，每人每年坐0.02次飞机；2008年人均GDP为2000多美元，每人每年平均坐0.2次飞机，基本符合这个曲线。 “我们对中国的情况作了分析，中国目前人均坐飞机次数还处于高速增长期，飞机的需求量也会跟着飙升。”张彦仲说。 波音公司2009年9月的预测报告说，未来20年内，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。其中单通道飞机将占新飞机的70%，需求量为2640架。 “大型客机的盈亏平衡点通常在400架左右，我们预计C919只要卖到400架以上，这个型号就能收回成本。在2640架的份额中，中国还争取不到400架吗？这就是大飞机立项的市场依据。”张彦仲说。 而当中国人均GDP达到1万美元以上，飞机总量便会基本达到饱和状态，不再增加，只有新老机型的更新换代。 “中国发展很快，我们必须抢这个战略机遇期，不能等到市场饱和了，这种机型需求量不大的时候再造出大飞机。”张彦仲说。 巨象的困境 就在2008年5月，承担大飞机专项的主体中国商飞公司正式成立时，金融危机正由美国向全世界蔓延，客流量大幅萎缩及油价上升导致航空公司亏损严重。 据国际航空运输协会的最新预测，全球航空公司2009年将亏损110亿美元。而2008年全球航空业亏损为168亿美元。航空业可能要到2012年才能恢复元气。这使得航空公司在飞机采购方面收紧计划，不仅客机新增订单极少，许多公司甚至取消了原有订单。 2009年前8个月，空中客车新增飞机订单147架，与此同时有22架飞机被退订。而波音新增飞机订单数为161架，但其被取消的订单高达91架。波音副总裁法瑞巴。阿兰德瑞也承认，波音公司预计要到2012年才能获得飞机新订单。 “航空制造业的利润非常丰富，但成本也非常高昂，对资金需求量很大，全球经济衰退可能会使波音和空中客车需要几年的时间喘息，而中国在金融危机中所受影响有限，有充足的现金流可以支持大飞机项目，这对中国来说是个绝好的机会。”张彦仲说。 除了全球经济形势的影响，波音和空中客车自身也在长年针尖对麦芒式的争斗中互为对方所累。 成立于1970年的空中客车，直到2003年8月底，其飞机交付状况才首次超过了对手波音公司，花了30多年时间终于赶超了这个巨无霸。 近年来，由于巨额利润的驱动，两寡头的竞争重心又放到了大型宽体客机的研制上。为撼动由波音747垄断的这一领域，空中客车于2000年开始研发550座的双层客机空中客车A380，目前已经投入运营。这是迄今为止世界上最大的客机。 为与之抗衡，波音于2004年启动了787的研制。被称为“梦幻飞机”的波音787被认为是世界上技术最先进，也最好卖的飞机。但787的命运用一波三折都难以形容，原定于2007年12月首飞的787，在不到两年的时间内5次延迟首飞时间，这使得原本已累计至900架的订单开始逐渐被取消，或者被要求延期交付。这意味着波音在减少收入的同时还要额外支付高昂的赔偿金。 空中客车不甘示弱，于2005年10月针锋相对地推出了空中客车A350宽体客机跟787较量。 “他们把太多的精力和财力都投入到了宽体客机的研制中，斗争越来越白热化，在全球经济衰退的阴影还没有完全消散的情况下，双方都会被拖得很疲惫。”张彦仲评价说。 预计2013年面世的空中客车A350飞机耗资约120亿美元，法、德、英三国已经保证为其注入启动资金约42亿美元，而空中客车还在向欧洲其他国家政府寻求融资支持。这些似乎惹恼了波音，2004年，美国就向WTO提起诉讼，指控欧盟国家“非法”向空中客车提供补贴2025亿元美元。 欧盟立即发起反击，于当年向WTO提起诉讼，指责波音获得政府各项补贴高达3050亿美元。这场耗时5年的诉讼直到2009年9月才有了一项临时裁决，认定空中客车违法。 波音看似打了一场胜仗，但它自己也正面临着同样的诉讼，结果也可能是违法，这场战争注定两败俱伤。 “美国与欧盟仍需要采取措施以保持各自在飞机制造业中的竞争力。”欧盟贸易委员阿什顿2009年9月初在一次贸易部长会议上的这句话正中双方的要害。对于以何种方式解决双方的分歧，阿什顿说：“通过有建设意义的谈判总比诉诸法律程序好。” 言外之意，自然是想避免“鹬蚌相争，渔翁得利”的结局。 打破垄断 波音和空中客车占据了世界民用航空80%以上的份额。《最高的战争》的作者约翰。纽豪斯对此的评价是：“这种局面是非正常现象，不可能持久存在。” 许多人都有此想法，中国并非第一个挑战这种垄断局面的国家，印尼、日本等国都曾进军大型干线客机领域，但最终因为各种各样的阻力放弃，有资金不足，同时也有来自行业里甚至是政府间的压力。 印尼曾在苏哈托时代建立了国营印尼飞机工业公司，并于1997年研制了N250飞机，试飞超过上百小时，国内订购量超过100架。但就在还差一年就取得适航证时，亚洲金融危机爆发，航空工业遭遇沉重打击。当时世界银行和国际货币基金组织答应援助印尼，但附加条件是“这些钱一分也不能用在飞机工业上”，印尼的大飞机梦随之彻底破灭。 世界最大的支线飞机制造商之一、加拿大的庞巴迪公司算比较幸运的。早在2003年底，庞巴迪宣布研发110/130座C系列飞机。然而，C系列命运多舛，曾一度于2006年1月被放弃。当时曾有一种说法，认为航空公司和发动机制造商迫于波音和空中客车的压力，不敢跟庞巴迪合作。搁置两年后，项目恢复。直到2009年3月，C系列才终于拿到了第一份订单。 航空工业是一个战略性行业，波音所代表的航空制造业已经是美国的支柱产业之一，空中客车花了30年时间才能与波音平分天下，他们自然不希望自己的份额被蚕食。 然而，中国对波音和空中客车来说具有特殊意义：中国在未来可能成为他们最具威胁性的对手，但同时，又是他们最重要的市场，并且在未来20年可能成为他们最大的市场。 空中客车向本刊提供的截至2009年8月底的最新数据显示：目前中国已经拥有全球第二大空中客车机队，在役飞机共514架。根据机队规模排名，中国东航、南航和国航都已跻身前20大空中客车运营商。 “我们发现，这三家航空公司的排名每三个月都会提升一位。中国市场非常健康且潜力巨大。”空中客车客户服务及内部运营高级副总裁史向利告诉本刊。 波音最新的报告预测：未来20年内，中国将需要3770架新飞机，价值4000亿美元。预测期内，中国将一直是除美国以外新民用飞机的最大市场。截至2028年，中国航空旅行的增长和航空货运市场的增长将使机队规模增至4610架，达到现在的三倍以上。这一水平和欧洲目前运营的飞机数量相当。 基于此，波音中国有关负责人一度表态：“非常尊重中国进入大飞机制造的决心和计划。” 目前看来，中国并不愿意将自己放在与波音、空中客车敌对的位置。 “严格意义上说，我们和波音空中客车并没有针锋相对的竞争关系。中国研制大飞机刚刚起步，需要很长的一段时间成长，而且我们主要是面向国内市场的需求。按照我们自己的目标，卖出400架能达到盈亏平衡，这在未来20年中国需要的近3000架单通道客机中所占的份额很小，不可能对波音和空中客车造成太大威胁。”张彦仲强调说。 从绝对数量上来说，目前波音和空中客车在中国市场的比重大概为59%和41%。“我们的目标是要达到50%对50%。”空中客车的史向利说。 从这个数字里，并没有看到他们为别的对手预留出的空间。不难想象，至少在较短的一段时间内，这两个庞然大物并不太担心别的竞争对手。 还有一些对手也不可小视。例如，波音和空中客车的“超级打工仔”日本，近年来在民机研制方面也加快了步伐。2007年2月中国大飞机刚刚宣布立项，日本的新型军用大飞机、新型军用运输机C-X和新型远程巡逻机P-X的原型机已经生产出来，并于不久后首飞成功。而在支线客机方面，三菱重工的70至90座、最大航程1700公里的MRJ也已经在向世界的各大航空公司开展营销，有可能成为ARJ21的竞争对手。 此外，俄罗斯、巴西等航空制造业积淀深厚的国家也都不会放弃大飞机这块领地。未来竞争将会越来越激烈。 商业化挑战 “2014年中国的大飞机实现首飞是完全可能的。但对于一个飞机制造商来说，挑战性不仅是指生产出或总装出一架大飞机，还有许多其他的因素，比如是否能取得适航证或者一些其他的认证，是否能满足客户需求，能否满足一系列的订单，按时按质量地交付等等。这个挑战，是首飞成功后所要面对的接下来的一系列相关问题。”空中客车天津总装厂总经理尚鲁国告诉《瞭望东方周刊》。 中国商飞也非常清楚这一点。 “我们在设计论证的过程中要求设计研制出的飞机商业化和产业化程度要高，确保不仅能够按照图纸研制出样机来，而且还能进行批量生产；确保经济上要有竞争力，不仅能够卖给国内的航空公司，还要卖给国外的航空公司；确保顾客不仅敢坐我们的飞机，而且还爱坐我们的飞机。”中国商飞公司董事长张庆伟说。 然而，卖飞机和售后服务并不是一件简单的事。 2009年3月自购第一架飞机空中客车A320的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）对此深有体会。 “航空公司对一架飞机的要求是什么呢？首先是安全，这个最重要。所以我们很看重这个品牌的形象和安全记录。”春秋航空新闻发言人张武安说。 “最初做选择的时候，我们是倾向于波音的，王正华董事长还亲自率队去西雅图考察过，但是在价钱差不多的情况下，最终我们还是选择了空中客车。”张武安说。 促使春秋做出转变的原因就是服务。 “我们和波音的沟通过程中发现，波音官僚性质很浓厚，对于我们这样只购买一架飞机的小客户并不重视。而空中客车一听到我们要买飞机就闻风而动。对于我们提出的要求，波音总是要等到一周以上才能回复，而且全英文，相比之下空中客车则一两天就给予回复，并且是中英文双语。他不会因为你只购买一架飞机就怠慢你，而是非常热情，每次我们谈判，他们总是自己跑来跑去，而且亲自定会场。”张武安回忆说。 在这方面，中国需要花大力气学习。 2008年10月，中国商飞旗下上海飞机客户服务有限公司正式成立，目前的工作中心是围绕新支线飞机ARJ21。“中心已经开展了飞行训练软硬件设施等六大业务能力建设，客户服务配套已经基本到位，技术出版物工作正在按计划交付，同时制定了首架交付客户服务方案，初步建立了ARJ21新支线飞机客户服务体系。这会为大飞机的客服积累经验。”张庆伟介绍说。 中国大飞机的市场营销也将要启动，这也包括让国内外乘客从心理上接受中国大飞机等。 2009年9月24日的北京航展上，中国商飞公司市场营销部部长陈进透露：“中国商飞正在与潜在的国内外启动用户进行接触，有望于明年上半年确定一定数量的启动订单。” “由于启动用户通常可获得飞机价格等方面的优惠，因此启动订单的数量会有一定的限制。”陈进表示，“我个人希望C919能获得90架左右的启动订单。” 在大飞机之前，中国完全具自主知识产权的支线客机ARJ21的市场营销已经初见成果。截至目前，已经与山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）等签订了总数为208架的确认订单和意向订单。 “若政府指令内地航空公司购买大飞机，可以卖出很多架，但要能够将飞机销往欧美市场才算得上成功。”亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs在2009香港航展上毫不客气地指出。他同时指出，ARJ21绝大部分的订单都来自于中国本土。 “国家政策应鼓励航空公司购买国产民机，实事求是地允许国产飞机有一个完善成熟过程的补贴政策。因为中国的民机与国外先进水平已不在同一起跑线上，国家和国民应善待之。”国防科工委秘书长黄强在所著《中国民机产业崛起之探索》中说道。
