图：南航集团公司总经理、南航股份公司董事长司献民在达沃斯论坛上发表演讲。 在一片“回暖”声中，“三大航”于10月28日发布了今年第三季度的财务报告。与近期同样发布第三季财报的诸多外资航企纷纷报亏不同，延续的盈利势头似显出国内民航业强劲的复苏态势。 然而，主业增长的乏力、高速铁路的冲击以及企业间行业资源分配的不平衡性也使不同航企未来发展走向呈现出不确定性，这也对以三大航为代表的国内航空运输企业提出了新的挑战。 油价“拉低”南航业绩 与去年第三季净亏高达50亿元相比，“三大航”今年的业绩完全可以说是打了一个“翻身仗”。据三家公司最新发布的第三季度财务报告显示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）实现净利润8.85亿元，同比增长144.90%；中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）实现净利润2.84亿元，同比增长134.22%；而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）也实现了2315.6万的净利润，同比增长100.99%。 从去年同期的业绩看，国航、南航与东航分别亏损了19.4亿元、8.1亿元及23.34亿元。这其中，国航与东航的巨亏很大一部分原因在于其从事的航油套期保值业务损失，而未从事这一业务的南航虽然也遭遇了亏损，但从业绩上看仍属三大航中最好的。然而时隔一年，曾经让南航逃过一劫的航油套期保值业务，也正成了此次南航业绩表现最差的“罪魁祸首”。 一方面在燃油价格震荡之下，航空公司成本始终难以得到有效控制，而仍在继续履行航油套期保值业务的国航与东航在油价涨势之下享得套保收益，只有南航独自承担着燃油成本剧增之苦。另一方面，试图再次进入航油套保业务的南航却面临着国务院国有资产监督管理委员会（简称“国资委”）对央企衍生品交易的整肃，能否最终实现再次进入以及进入后获得多大的收益都还是未知数。 三家公司发布的今年第三季度业绩报告数据显示，国航、东航以及南航今年前三季度净利润分别达到38.1亿元、11.97亿元和3.22亿元，由于第四季度是航空业的传统淡季，出现爆发式增长的可能性非常小，因此在净利润上与国航、东航差距较大的南航从第一落至第三的可能性极大。 高铁侵蚀南航市场 不仅受制航油套保，南航目前的市场份额也被高铁侵占了不少。“目前在提供高速铁路服务的主要线路上，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。”南航董事长司献民10月28日在北京召开的一个航空业内会议上坦言。 “南航是以国内航线为主，通过在全国很多地区建立分公司，各分公司航线覆盖周边形成规模网络布局，覆盖的区域比较大，但是很多都是中短距离航线，受到高铁冲击是最大的。”某国有航空公司高层10月28日在接受《华夏时报》记者采访时表示。 根据记者得到的一份南航内部资料显示，今年4月1日，时速250公里的武汉——合肥的高速铁路开通后，武汉——南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉——上海线航空客流量下降约35%，高铁开通使得“航空东线航班次也集体打折，最低一度到了2-3折”。 而今年12月下旬即将开通的时速350公里的武汉-广州高速铁路将把两地间的运行时间由现在的10小时30分缩短至3小时左右，这样一来在出行的综合时间上已经与乘坐飞机相差无几。 铁道部副总工程师张曙光近期曾透露，到2012年，将建成客运专线42条，总里程1.3万公里——时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。去年我们国家铁路旅客发送数量为14亿人次。等到高速铁路网基本建成以后，每年旅客发送量将在70亿人次以上。同时有消息表明，铁道部已经在试验时速500公里的高速机车。 司献民认为：“高速铁路有更好的安全纪录、更舒适的旅行体验、更低的票价，这将对南航等国内航空公司构成重大挑战。”所以南航早已经着手开始应对高铁。 “按照我们的构想，以华中（武汉、长沙）为中转点，开设半小时一班的空港快线，从而激活周边广阔地区的航线，这样来应对高速铁路的挑战，但是从新航季的航班时刻资源分配上来看，南航所获得的时刻相比之前反而减少了，这样一来，‘快线’的构想就被完全打乱了。”南航某分公司市场营销部一位人士向《华夏时报》记者透露。 “在时刻减少的情况下，为了保住优势地区，可能最终只能选择放弃一部分市场，比如华东和华中地区进出北京的航线。”前述人士表示，“在华东地区没有规模优势难以实现盈利，华中地区受到高铁冲击太大，只能选择保住华南、东北以及新疆地区这些传统优势市场了。”
