航空制造业与其他制造业最大的不同，在于集成的难度，而非全线零部件“通吃”的能力。国际上，衡量飞机制造能力时，通常也仅包含飞机机体零构件制造、部件装备配和整机总装。至于动力装置、机载设备、液压系统、控制系统等，则由专门厂商负责，一般不列入飞机制造范围。
就拿波音787梦想客机为例，其很多关键零部件来自澳大利亚、意大利、日本、法国、英国等国；而其发动机，也分别采用了通用的GEnx和罗尔斯·罗伊斯的特伦特1000。波音公司的厉害之处就在于：它们可以将这些关键零部件，以最经济高效的方式集成在一起。这才是商用飞机“必争之处”。
波音787关键零部件来源
反观C919，也是这样——要兼顾其耐用率、经济性与安全性，就对团队整体的气动布局能力提出了近乎苛刻的要求。仅气动布局所涉及到的超算模型、风洞模拟，就不是随随便便谁都能完成的，更何况这其中还关系到液压、航电等多系统间的关联，对飞机设计方案的要求非常高，绝不是简单拼接。但吴光辉和C919团队，却做到了。
更难得的是，在兼顾整体布局的同时，吴光辉并没有放弃C919“国产化”的目标。
在他和设计团队的努力下，C919在反推装置设计、主动控制技术等102项关键技术上，都取得了突破；机身结构上，C919也突破性地在机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件都使用了第3代铝锂合金，其在整机铝材的占比达到8.8%，超过同级别波音737和空客320飞机，综合减重效果达到7%……整机国产化率，也由最初立项时定下的10%达到了当前的60%。
据中国商用飞机有限责任公司官方消息，目前，C919已获得28家客户的815架确认/意向订单，其中国外订单34架，总订单金额超5000亿元。
