“在机票价格有最高限价的情况下，如果不收取燃油附加费，航空公司就会因为成本过高、利润下降而停飞航线。”也就是说，如果把燃油成本算进机票价格里，航空煤油价格上涨很容易导致机票价格触及最高限价，之后价格无法上涨，航空公司难以收回成本。
李瀚明解释，收取航空燃油附加费的另一个原因在于方便航空公司进行机票价格管理。他介绍，燃油附加费由航空公司收取，相当于把成本中“不随油价变化的部分”和“随油价变化的部分”分开定价，好处在于“不变的部分”不必频繁调价，“变的部分”可以按照联动机制跟随油价自动调节，从而使定价模型更为简单，降低调价成本。
他介绍，国外也采用单列航空燃油附加费的定价方式，尤其在长途国际航线中，由于燃油成本较高，单独收取燃油附加费是常见做法。但国外采取这一做法没有最高限价的考量，主要为了使定价模型更简单。
张起淮则告诉法治周末记者，在国外，也有燃油附加费，但一般仅限于长途航线，适度补贴。
“民航机票定价机制应走向市场调节”
中国民航大学法学院的钱明煜、田宇哲在《我国航空燃油附加费政策相关法律问题研究》一文中提及，自2000年我国航空燃油附加费开征以来，航空燃油附加费一直处于“征收—取消—复征”的状态，起起落落。而在这个过程中，经常会出现一种矛盾现象：伴随附加费上调，各大航空公司机票频频打折。
该文指出，在我国，航空燃油附加费政策制定权归属国家发改委和民航局。其虽名为弥补航空公司的燃油成本，但却不受市场调节，其收取也依赖于行政规章的支持，明显属于行政决策的产物。这就决定其不可避免地带有行政随意性，且缺乏反映市场变化的灵活性。因此，当航油价格上涨，航空公司会积极争取航空燃油附加费价格的上调；但航油价格下降，却无体制性力量推动附加费价格下调。如此，便不难理解为何一边是附加费上涨，另一边却是机票打折。
张起淮则表示，当年由国家发改委和民航局订立的燃油附加与航空煤油价格联动机制，它的出台就缺乏听证，是有关部门研究的结果。其实无论是当年的4140元的标准，还是后来的5000元标准，都缺乏严谨的论证，消费者只是被动接受的一方。
“我们目前的民航机票定价机制，国家有最高限价的规定，由政府通过调控的方式来指导。如果油价上升，一定要由消费者为这部分成本买单，其他领域都是产品本身涨价，但在民航领域如果贸然涨价，很容易触发最高限价机制，所以复征燃油附加费这种方式，就成了变相涨价的一种手段，其实是名不正言不顺的，而且对于长途航线多的航空公司缓解危机，没有本质的帮助。”张起淮说。
张起淮表示，我们的民航机票定价机制应走向市场调节，航空公司可以根据不同的情况灵活调整。
《我国航空燃油附加费政策相关法律问题研究》一文指出，国外民航业实践证明完全取消航空燃油附加费不是不可行的，我们相信只有打破航空燃油附加费这个禁锢，替以其他更加灵活多样，符合航空市场需求的方式来消解航油成本，我国民航业才能走出一条更加健康的发展道路。（来源：法治周末）
