同时，不可避免的一点是，目前航司购买ARJ21飞机会获得补贴，使得该机型在价格上拥有更多优势。一位航空业观察人士向记者表示：“不排除国内以后有专门飞中西部的低成本、廉价航空会买A220这个飞机。但是买ARJ21还有政府补助，便宜。”
其次，《每日经济新闻》记者发现，在同座级的飞机中，不管是空客还是其他飞机制造商都有相似机型在国内运营。林智杰向记者分析称：“A220的直接竞争对手主要是空客A319，波音的737max7以及巴航工业E195-E2。”胡勤认为，A220是专门为100至150座级设计的，且是最新机型，面对已有同类机型时，在舒适度、体验感、节约单位成本上都具备竞争力。
空客A220机型 图片来源：空客供图
不过，即使同座级已有先入局者，A220面对的仍是一个相对空白的市场区间。民航专家綦琦告诉记者：“A220的竞争款机型在国内保有量都不大。现在二三线的航空需求才刚刚释放，市场还有待开发，因此这个座位级的市场还没得到很好地印证。”
上述航空观察人士也表示，国内100至150座的飞机确实不多。这对于空客来说，既是机会，也是不确定性所在。
第三，航司引进新机型，就意味着在运维方面需要适配相应机型的人员和资源。綦琦表示：“新飞机最大问题是维修能力的配备，国内没有运营过的话，飞机维修相对于既有机型来说成本会很高，初始用户的使用成本肯定会比较大。”
上述航空业观察人士也表示：“因为国内现在没有A220这个飞机，引进这个飞机就要引进它的配套保障，培训一系列子系统。三大航这些主流航司的机型已经很多了，在专门为新机型配套全新的业务部门上，会有所顾虑。”
宽体机遇冷，“押宝”窄体机
空客在中国着力推销窄体机也在一定程度上反映出，受疫情冲击下航空制造市场发生的结构性变化。
目前，国内疫情基本稳定，国内航线客运量上半年已恢复至历史同期水平，但国际航班基本处于冰冻状态，其中洲际航线基本为宽体机市场。大量国际航线取消无疑给国内宽体客机运营带来巨大影响。窄体机和宽体机的利用率和执飞量因此拉开差距。
航班管家数据显示，2020年国内宽体客机利用率为4.7小时/天，小于窄体客机（含支线）的5.6小时/天；而疫情前的2019年，宽体机和窄体机的利用率分别为10.4小时/天、7.8小时/天。可以看出，宽体机和窄体机的利用率较疫情前均下滑，但宽体机下滑幅度更大，利用率还不及疫情前的一半，被窄体机超越。
此外，2020年，6家上市航司宽体机执飞量17.23万架（次），仅为窄体机执飞量170.11万架（次）的十分之一。
宽体机和窄体机在疫情下表现呈现显著差异，这也让飞机制造商们倍感压力。据路透社报道，2020年4月，空客就把主力的宽体机A350产量从9.5架/月降至6架/月，7月再次降至5架/月。波音、空客的宽体机也频频传出延迟交付甚至取消订单的消息。
在国际航班仍然难以全面恢复，宽体机执飞航班量降至谷底的情况下，转而把精力投入在更适用于国内市场、运营成本更低的窄体机，成为飞机制造商们的不二选择。綦琦表示：“现在宽体机的市场已经趋缓了，航司（在购买宽体机上）没有意愿也没有动力去赌未来国际市场什么时候恢复。因此眼前的增量肯定是国内窄体机的增量。”
展望未来空客在宽体机和窄体机业务布局，胡勤向记者表示：“的确，现在是我们航空业一个困难的时期，但是我们也坚信，困难时期终究是会过去的，我们依旧会回到一个正常的轨迹上。疫情对单通道飞机和宽体机的确实存在不同影响，宽体机的恢复会慢一些。但是我们在国内可以看到一个非常明显的趋势是，由于国内经济恢复比较好，所以在干线城市之间的航空运输量其实都非常大，宽体机依然可以在国内的干线市场发挥非常重要的作用。”(每经记者：王帆 每经编辑：梁枭)
