国航成立广东分公司三大航核心枢纽相互渗透竞争(2)_航空信息_民用航空_通用航空

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但在航线网络向国际市场拓展的过程中，这种默契开始被打破。在中国大陆范围内，一直以来都只有北京和上海有实力作为航空公司拓展国际航线网络的核心枢纽，并在国内和国际航线网络的衔接中具有较为稳定的客流和较高的收益率。而成都则是在一线枢纽之外发展速度和市场潜力最被看好的枢纽。因此从2007年前后中国航企开始大规模进军国际市场前后，三大航各自安守的局面便开始逐渐被打破。
南航在2005年底成立北京分公司，当时提出的目标是把北京“逐步建设成为南航国际、国内复合型航空中枢，与广州基地遥相呼应，形成”双子“星座式的战略布局。2007年东航也宣布成立北京分公司，当时也明确表示此举的目的是为了”获得更多的经营权，包括开辟新航线、投入更大规模机队等资源，拓展京津冀地区的航线网络。而国航则在2009年成立上海分公司，在华东市场与东航展开正面竞争。
而对于北上广之外发展势头最好的成都及其覆盖的西南市场，实际上暗战也早已经展开。南航尽管四川分公司成立较晚，而且在成都市场份额也并不算多，但其作为第二大股东的四川航空与国航西南分公司长期以来都在当地市场领跑，东航在2010年成立四川分公司之后已经成为当地市场份额第三大的航企。
但对航空公司来说，由于资源并非完全的市场化分配，同时还有历史因素等诸多原因的作用下，即便是国有“三大航”想要在这类热门枢纽能够立足，但想要获取更多资源仍然显得困难重重，而机会往往来自于这些热点城市新的机场建设带来的增量，以及通过将大量资源投向各方面条件暂时都远远落后于老机场的新机场以示支持，从而获得资源倾斜。
比如六月底刚刚开航的成都天府国际机场，东航高调参与了机场的建设以及投运等相关工作，并在开航首日将远程机队中两款旗舰机型波音777-300ER以及空客A350-900用于首航上海和北京两条航线。在天府机场开航当天，东航相关领导接受包括《华夏时报》在内媒体采访时就表示，作为东航“四梁八柱”航网建设的重要节点城市，将在成都开启“两场一体”运行，将天府机场的航线网络全面接入东航连接全球170个国家和地区、1036个目的地的航线网络。
相似的一幕还发生在大兴机场开航时，东航同样高调宣布开启“京沪双枢纽四大机场联动”运营模式，同时其低成本子公司中国联合航空也成为大兴机场的主基地航空公司之一，承担着为东航尽可能多地争取大兴机场更多航权时刻资源以及未来市场竞争主动权的任务。
同样，中国联合航空7月宣布成立四川分公司，按照规划在2022年夏航季转场后，计划在天府机场投入5-10架过夜运力，日均航班量20-40班。随后每年增加5架过夜运力，到2025年末在天府机场投入过夜运力25架，日均航班量100班。显然东航是想在成都复制北京市场的“组团”模式“圈地”。
而作为目前成都最强大的基地航司之一，国航显然希望巩固自身的优势，不仅投入巨资在天府机场建立了运营基地，开航首日也派出远程机队的招牌波音747-8和A330“锦礼号”彩绘飞机，分别飞往北京首都机场和上海浦东机场，通过在上海、北京及成都先后开启“一市两场”“两场一体”运行来继续加强国内航线网络。
按照一位国有航空公司中层管理人士接受《华夏时报》记者采访时的说法，“受疫情影响，未来三到五年国际航线还都处在一个恢复期，航空公司对国内市场的竞争会更加激烈，而国际市场重启之后，围绕热门枢纽机场国际航权的争夺也是关系到航司在未来国际业务竞争中‘卡位’的关键，因此这样的局面还将持续下去。”（作者：王潇雨黄兴利）

　
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