为了确认“飞机的成熟度和安全性/适航性”，美国联邦航空局要求对事故调查导致的变化进行全面和有文件记录的审查，以确保类似问题“不会在未来发生，确保这不是一个系统性的问题”。
美国联邦航空局还对飞机上一个关键的新航空电子设备——Common Core System表示关注，这是一套对多架飞机系统的功能至关重要的共享计算资源。
Won指出，Galantowicz在5月初给FAA的一封信中承认CCS软件不完整，不符合TIA的要求。
FAA在信中称，波音公司甚至没有达到自己的工艺要求，理由是“缺乏数据”，而且没有初步安全评估供FAA审查。
波音的CCS“评估日期连续推迟了一年多，”信中写道。
地地道道的大忽悠！
在拒绝为TIA做好准备的777X时，FAA还引用了一项发现，即航空电子设备供应商在安全性分析中提供了“不充分的同行评审”，“导致了不一致……以及787数据的不正确重用。”
GE aviation位于密歇根州的工厂作为生产供应商提供CCS, GE aviation也向787飞机提供了类似的CCS系统。
GE aviation将CCS称为飞机的“中枢神经系统和大脑”，该公司拒绝向波音公司置评。
目前777X的需求订单接近于零
FAA提出的另一个问题是波音公司对777X飞行控制系统进行最新改进的方案。
美国联邦航空局表示:“波音公司提出的修改将涉及飞行控制系统的致动器控制电子设备的固件和硬件更改。”“波音需要确保这些改变不会引入新的、无意的故障模式。”
飞机水平尾翼或尾翼的系统控制着飞机的俯仰，其他有待修改的设计还将改变指示某些系统故障时对机组人员的警报。
信中写道:“设计成熟度受到质疑，因为设计更改正在进行，而且可能具有重大未知意义。”
另外，信中还指出，欧盟航空安全局(EASA)也“尚未就777X认证的未来方向达成一致”。
欧洲航空安全局发言人珍妮特·诺斯科特(Janet Northcote)在周五的电子邮件回复中表示，该机构正在777X认证问题上“与美国联邦航空管理局密切合作”。
她说:“我们正在密切关注FAA和波音公司的技术文件，这项工作仍在进行中。”
FAA在信中告诉波音公司，由于777X技术数据存在差距，它预计所需的测试和分析水平将显著提高，“并有可能增加需要进行的认证飞行测试的数量。”
信的最后要求Galantowicz的部门在提交任何进一步的TIA批准申请之前“解决这些问题”，而且是“要求波音提供可靠数据信息”。777X的认证实际上需要两年多的时间，即2023年中后期。
具有讽刺意味的是，在这种情况下，对波音公司唯一有利的是——由于疫情破坏了国际航空旅行需求——目前没有哪家航空公司想要777X。
疫情后，当国际旅行开始再次回升时，航空公司将开始使用波音787等小型喷气式飞机，直到长途航空旅行逐渐恢复到接近2019年的水平，才可能有777X的需求。
然而，在本月伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的一次行业会议上，尽管遭遇了种种挫折，波音首席执行官戴夫•卡尔霍恩(Dave Calhoun)对777X机型的投资信心加大宣传。
他说，一旦这架飞机获得认证，“它将有40或50年的运行时间，我认为它将是有史以来运行寿命最棒的飞机之一。”
卡尔霍恩说:“我对此很有信心。“我们爱它。”
波音公司网站上列出了320架777X的订单，不过由于订单的延迟，航空公司的客户可以选择取消其中一些订单，并可能转而购买更小的波音飞机。
777X最大的客户、总部位于迪拜的阿联酋航空(Emirates)将最初的150架飞机订单减少至115架，将35架777X飞机换成了30架价格要便宜得多的787飞机。
最初的777飞行测试项目是在上世纪90年代中期，从首次飞行到获得认证，历时10个月。
对于737 MAX来说，飞行测试到认证超过13个月。在787的开发过程中，问题重重且长期拖延，首次飞行到认证花了20个多月。
目前，777X将在首飞近四年后获得认证。
阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克(Tim Clark)以飞机认证的延迟为理由说，他预计777X要到2024年才能交付使用。
希望四年后，777X可能终于准备就绪。这也可能是任何一家全球航空公司最希望接收到的一类大飞机。
