如上所述，一方面是航空互联网有关各方业已付出的努力，一方面是相关技术的迭代变化，一直瞄准触发在即的我国航空互联网超常规迅速发展的历史机遇。面对时不我待的市场窗口期，可以考虑尽快推进部署航空互联网，抢占行业先机。鉴于目前在轨的中星16和亚太6D两颗高通量卫星的通信总容量已达20+50Gbps，2022年还将发射100Gbps容量的中星26，这三颗星将覆盖包括中国全境在内的亚太大部分地区，再加上可利用的国外高通量卫星资源，采用卫星通信方式只要集中精力完成适航的机载互联网系统安装即可，而ATG方式在此之外先要建设覆盖全国的地面网络，涉及到时间和成本问题，并且不支持跨国和跨海航线。这是决策时要注意的。
在没有足够运营案例拥趸的情况下，两种技术方案的实施者都难以证明自己完全正确。由此看来，理想的选择似乎是ATG和卫星通信在技术标准上相互靠拢，达成面向航空器端口的一致，航空器机载IFC系统也向一套设备同时满足两种信源要求的方向演进。事实上，无论这种设想是否合理，都存在时间、成本、装机冲突等问题。且不说研发和适航取证，机载设备装机后往往需要稳定使用5-10年，我们只能依托现有的成熟适航产品先干起来。当然，现实情况可能演化成两种技术同时存在，发挥各自的长项，在协同与竞争中发展。这多少有点儿类似于当年的GSM与CDMA，到3G时期实现了两种技术的融合。这里还有一个重要因素，在数字化、网络化、智能化的科技与产业变革浪潮中，民航客舱通信的进步不可能是孤立的，它仅仅是智慧民航建设中航空电子的一个细分领域。我们在考虑其技术应用时，还要顾及与机载IFC相关联的前后舱其他应用场景。联想到汽车电子的发展历程，从汽车音响开始，向汽车的各部分渗透，直到当今汽车的概念都因此发生了逆转，由简单的交通工具演化成为移动互联终端，其实质是汽车中电子技术及装备的比重不断加大。航空电子会不会以相似的路径发展，我们无法确定，但其发展前景远大，应有所思考、有所准备。
发展民航客舱通信的另一方面是投资与运营模式的选择，目前在国内还没有看到比较成熟或稳定的机制。就投资而论，从产权清晰、有利于统一规划、统一管理的角度考虑，显然是机载设备由航空公司投资最为简单，至于具体的资金来源则有灵活的空间，但前提是航司主导。如同卫星资源由卫星运营商主导投资一样，ATG方式下的地面网络应由基础电信运营商主导投资。
航空互联网的运营可以理解为陆地移动通信网业务的延伸，基础电信运营商从不甘心只做管道的基本愿望出发，应组建专门队伍专司航空互联网的运营。为此，要与航空公司积极协作，参与投资及系统研发或设备选型，确定服务及盈利模式，承接运维及经营服务。由于飞机改装的特殊性，在当前技术水平下，一种技术方案和一种型号的设备一旦为一架飞机所采用，就具备了天然垄断性，不方便腾出空间安装两套同类设备，除非腾笼换鸟。如果采用ATG技术，要从航空公司全局出发，统筹航路通信信号覆盖问题，卫星方案则无此担忧。对航空公司而言，在原体制下运营航空互联网也未尝不可，比如营销、电商、客舱等部门负责客舱网络使用及运营，机务、信息部门整体负责设备及系统保障运维。组建机上互联网事业部或专业公司、外包合作等模式也都有案例可循。
航空互联网作为一种与民航客运直接关联的附加服务，其效用是多方面的。从趋势看，它将很快成为民航运输服务的标配，如果哪个航班没有这一项，会直接影响航班上座率。尤其是近期，抢占先机，早上快上民航旅客感受良好的航空互联网服务，可能会成为改变民航运输市场格局一个显著因素。航空互联网主要使用旅客自带的信息终端，可以在一定程度上取代客舱椅背娱乐系统。由于机上互联网服务具有特定的针对性，将促使运营单位充分利用这一特点改进服务格局、开发新业务。航空互联网服务产生的直接经济效益则取决于运营模式。依旅客的愿望，最好是免费，但这种方式只有当其投资及运维开支被包裹在某个大系统中时才可能实现，例如电信运营商的资费套餐或航空公司的机票新舱位。另一种方式是机票附加定额收费，与乘机旅客是否上网无关，但上网的连续性较好。第三种方式是乘机后直接缴费上网。可区分享受上网速率分档取费或单档取费。取费标准应考虑关联因素科学测算。这里，运营主体的属性地位十分重要。无论如何，谁投资谁受益是不会变的。
中国民航业已跨入多领域民航强国建设新阶段。航空互联网作为数字化转型的重要标志，必将在航空公司和各有关方面的共同努力下，取得令世人瞩目的新成就。（通讯员黄文玉）
