同时，由于多次延误和重新设计，至2015年11月MRJ才成功实现首飞，加上后续开发问题，交付亦推迟到2018年。受不断延期影响，在2019年巴黎航展举办时，市场人士便预计MRJ要到2020年才能拿到认可证。MRJ的确认储备订单达213架，但事实证明，美国客户转用70座级MRJ70小型机的可能性渺茫。
巴黎航展期间，三菱飞机宣布重启MRJ项目，并重新命名为SpaceJet，这个项目除了较大的M90机型也迎来了新成员，即满足美国条款规限的76座级M100机型，后者将于2024年开始交付。
但SpaceJet项目很快就遭遇重大打击，Trans States取消了其50架M90的订单(以及50架采购权)，理由是这种88座级机型不符合美国市场要求。尽管出现多次延期，但M90的订单还是不少，包括启动客户全日空15架、日本航空(JAL)32架以及SkyWest100架，不过Aerolease近期取消了其10架M90的订单。
2019年，三菱决定从庞巴迪手中收购处于“夕阳” 阶段的CRJ项目，旨在为SpaceJet打造一个全包式全球支持网络。但在2020年5月，三菱飞机暂停了SpaceJet M100的研发，随后在10月决定“暂停”M90的开发。三菱表示：“我们将努力检讨现状，做出改进，并评估重启项目的可能性。”
Cirium Fleet Forecast最新预测显示，未来20年，全球中型支线飞机交付量将达到近2200架，价值超过570亿美元。在满足美国条款规限的假设下，预计其中62%的飞机都将交付给北美运营商。
E175-E2由于订单量为零目前已搁浅，而SpaceJet充其量是前景不明。然而按历史经验来看，经历过暂停重启的飞机项目前景并不乐观。但如果SpaceJet项目无法重启，且市场需求对70-90座级支线喷气机达到预期水平的话，那么三菱势必将有所行动，否则就可能让这个市场完全落入巴航工业手中。
因此，调整美国条款规限对于“释放”美国市场对M90和E175-E2等较大中型支线飞机的需求至关重要。M90和E175-E2实际上处于待定状态，等待条款放宽——E175-E2至少要到2023年才能实现交付。这意味着满足条款规限的E175-E1还将继续生产(截至2021年1月1日，订单尚有132架)，预计至少需要五年才能完成交付。
不过，新冠疫情很可能促使各方就条款规限重新展开谈判，促使市场对E175-E2开放，也有望促进M90的重启。
