来的人少，挣的钱也就少。
2019年，《民航管理》的一项研究对中小机场运营现状展开了调查。研究者抽取了东、中、西部不同地区不同规模的中小机场，选取共75个中小机场的财务数据从不同维度进行分析，统计发现样本中有78.7%的中小机场处于亏损状态，其中有45.3%的中小机场亏损额超过千万。
不少研究都显示，中小机场亏损非常普遍。民用运输机场是资金密集型企业，高额的基础设施投入使中小机场运营之初就背负沉重的折旧成本。例如，在中西部地区新建一个中小型民用航空运输机场，由于地理地势条件限制，初始投资一般至少在12亿～15亿元，每年折旧成本也在5000万元以上。在收入来源单一的经营模式下，要想让新建中小机场在短时间内实现报表盈利，非常困难。
钱少了，机场还得维持下去，拖累的是地方财政。
在中国，A股上市的机场只有5家：首都机场、上海机场、深圳宝安、厦门空港和广州白云。除了这5家机场外，其余机场前期的建设资金多是国家和政府投入，自筹资金比例很小，而藏区、高原地区的机场几乎都是全额国家资本金投入。
对于亏损的中小机场，民航局每年都要安排专项资金用于补贴。这对部分中小机场的生存和发展起到了至关重要的作用。
2020年10月23日，民航局官网发布《关于2021年民航中小机场补贴资金方案的公示》显示，其中共有202个机场获得补贴，补贴金额从18万元到8941万元不等，总补贴额为24.78亿元。这里面就有备受瞩目的遵义茅台机场，获得了1498万元的补贴。
适度超前规划
为什么亏损这么严重，还要建支线机场呢？
支持的观点认为，机场是公共基础设施，有外溢效应，不能单单只看一个机场的得失，而是要放眼由机场建设运营所带动的整个周围生态的发展。
2013年，衡阳南岳机场完工前一年，此时湖南已经在长沙、张家界、常德、怀化和永州这5个城市分别建设了民用运输机场，且永州机场经营惨淡。因此，很多人担心衡阳机场是否会成为下一座“寂寞的机场”，不少人批评地方政府把机场当成政绩工程，盲目上马，背后是GDP挂帅和政绩思维在作祟。
面对压力，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。
国际民航组织披露，民航的投入产出比是1：8，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益有突出的表现。
中国民航大学经管学院教授李晓津对中国新闻周刊说，交通基础设施建设方面有个规律，从长远来看，交通建设往往能够引导需求。有了机场以后，当地经济社会活动会受到引导，市场会渐渐培育出来，从而产生目前还看不到的贡献。
他说，这些贡献是远期的，而机场的投入和补贴则近在眼前，两者之间要取得一个平衡，关键在于做好规划，或者说，“适度超前的规划”。
“适度”着眼当下，就是控制成本。
据李晓津介绍，在一些较为偏远的地区，如果预测到在可见的未来都看不到较大客流量，则可以将机场修建规模缩小一些，甚至民航局会鼓励一些地方修建机场时将标准降低到比一般的支线机场还低，比如可以没有候机楼，以此降低成本。
“超前”则在于放开眼光，看到未来，当下的“止血”是一方面，更重要的还是要让机场在未来为自己“造血”。
李晓津说，“造血”就是要充分发挥机场的社会经济功能，在机场的周围引导产业布局。对中小机场来说，运营的一大重点是要关注整个城市想要借机场激活的核心产业是什么。虽然机场本身需要政府补贴，但机场周围核心产业的升级、土地的升值、经济的繁荣可以覆盖掉对机场的补贴，避免政府财政压力过大。
不过，也有分析认为，目前大部分中小机场都在亏损营运，未来短期内，上马这么多机场，应慎之又慎。有学者就建议，有关部门应该对未来机场的规划进行复核和实地调研，不能任由地方政府大兴土木，最终却由纳税人来买单，造成资源浪费。
