中国东方航空安全管理教员钟文彬在接受《中国新闻周刊》采访时指出，根据相关规定，飞机降落停稳后，机长可以下机查看飞机情况，但不允许自行上跑道，任何人进出跑道都需要塔台批准。张仲麟也指出，机长在没有通知塔台的情况下进入跑道，万一此时有飞机在该跑道起降，极有可能发生意外事故。
另外，张仲麟认为，机长的上报时间过晚。飞机降落于14点32分，机长从跑道返回飞机的时间是15点07分，将外接地状况上报塔台是15点33分。在这一小时中，机长发现跑道尽头的灯光系统受损，但未及时上报塔台，这一行为可能会被判定为“迟报”，甚至有一定的“瞒报、漏报”主观意图在内。跑道尽头的机场灯光系统受损，会对后续的飞机起降造成隐患，因为这些灯光柱是给飞行员在降落时建立目视引导的。张仲麟指出，民航局在最终给出处理结果时，恐怕会考虑这些因素。
不过，深航一位副驾驶在接受《中国新闻周刊》采访时说，这架飞机的机长在深航内部担任机长教员、试飞员，也就是说，他可以教授、带飞年轻飞行员，有新的机型或者飞机大修之后，他有资格进行首飞。这位机长在深航以技术过硬闻名，且风评较好。对于迟报、瞒报等说法，该受访对象持保留意见。
张仲麟认为，此事的问责可以参考2016年东航MU5443在四川康定机场降落时不安全事件的问责。两起事件十分相似，当时，东航班机也在跑道外接地，机组立即复飞返航成都，降落后检查发现客机轮胎受损，飞机右安定面被灯柱刺穿、液压油漏光，康定机场6个进近灯柱损坏。根据最终调查报告，飞机降落到达决断高度时没有与跑道建立目视接触，副驾驶喊复飞后机长没有及时复飞而是再等了一下，导致了外接地事故。另外，当事飞行员资质存在造假问题，且降落时第二机长不在驾驶舱内，未按规定佩戴氧气面罩。最终，机组的两名机长被吊销执照且终身停飞；副驾驶执照暂扣6个月。
目前，民航西南地区管理局仍在就事故进行相关分析，并将形成最终调查报告。从10月18日至今，深航ZH9247始终处于停航状态。
让机长紧张的“航母机场”
“攀枝花机场，五边航道，6海里过山峰，5海里过金沙江峡谷，旁边是雅砻江的汇合处，4海里一直沿着斜坡往上抬升的地形，到跑道入口，右侧一个山峰，所有的气流在这里回旋，飞机就像激流浪涛中的一叶小舟，随时做好复飞拉升的准备。”一名曾经的四川航空机长在微博上这样形容自己执飞攀枝花机场的感受。
攀枝花机场是业界公认难飞的机场。张仲麟指出，事故发生的原因中，攀枝花机场恶劣的地形以及气象条件也有着一定的因素。
攀枝花机场属于高原机场，高度接近2000米，由两个山顶开挖和中部山谷填方而成，也就是多山区域最常见的“削峰填谷”而建的机场。跑道四周是山谷，从空中俯瞰，犹如航母，被戏称为“航母机场”。
一篇由中国国航运行控中心西南分控中心李镇、民航华北地区空中交通管理局天津空管分局张宇驰等人署名的文章，对攀枝花机场做出了详细分析。文章指出，攀枝花机场处横断山脉中段，高山峡谷走向与盛行风走向几乎相交。因此，在机场周围的迎风坡产生上升气流，背风坡产生下沉气流，再加上机场不远处金沙江的影响，极容易产生较强的风切变。而根据不完全统计，从1998年到2012年间，国际上至少发生了26起与低空风切变有关的飞行事故。
另外，6月到9月是攀枝花机场的雨季，低云天气对机场的影响十分持久，严重的时候，云雾会笼罩整个机场。我国从1951年到1985年间的与气象有关的严重飞行事故中，共有136起发生在低云的气象条件中，占比55.5%。低云导致能见度时好时坏，飞机穿云下降至决断高度，还有可能置身云中，看不到跑道，因而无法对准跑道降落。而且低云还会造成仪表失灵，给飞行员带来极大的心理压力。
以事故发生当天来说，10月16日，从12时至21时，因天气原因，攀枝花机场共有12个航班的降落受到影响，其中3架次备降，2架次返航，7架次取消。
民航局明确规定，若在决断高度仍然无法看到跑道，必须复飞，不能盲目蛮干。当然，在攀枝花机场这样的高原山地机场复飞，也不容易。平原地区将飞机重新拉升，周围不会有什么障碍物。而攀枝花机场周围的山势起伏注定了拉升的难度。
在地形、气象条件之外，攀枝花机场自身的硬件条件也较为有限，此次事故发生时深航飞机采用02跑道降落，而攀枝花机场只有20跑道装了一套ILS(精密进近系统)，02跑道则需使用类精密进近系统。
ILS系统又被称为盲降系统，它的作用是由地面发射信号指引，建立一条虚拟路径，飞机可以借此确定自身与该路径的相对位置，沿正确方向平稳着陆。如果用激光笔射出的激光来比喻这个系统的话，飞机就像一只追光的手，沿着光线一路追至激光笔。类精密进近系统的精确度则不如前者，机组在进近过程中的工作量会更大、难度更高。
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