2020年突如其来的新冠肺炎疫情，没有影响霍尼韦尔对中国国产大飞机项目的参与。徐军告诉第一财经记者，目前，按照商飞的时间表，自2017年首飞以来，C919在不断地投入试飞阶段，现在已有6架飞机在4个地方进行飞行试验，而从飞行试验到取证又是一个漫长的过程。
徐军表示，C919在本月应该就要进入TIA（型号检查核准书）阶段，之后进入适航取证的试飞阶段，“希望能在明年取证，然后投入运营”。
尽管2020年外部环境充满变数，但徐军强调，霍尼韦尔的战略就是扎根中国市场，与中国市场共同成长、努力。他认为，这一战略会一如既往地执行下去，不会因为国际因素而调整，“从2004年公司亚太区总部搬到上海后，就一如既往地坚持这一战略。”
据第一财经记者了解，目前C929项目也在顺利推行。中国商飞副总经理吴光辉曾在第一届进博会上透露，C929飞机在珠海航展成功展示了整个座舱包括前面的驾驶舱和后面的客舱，引起了很大的轰动，带来了很多技术，可能要到2025年前后首飞，详细计划还没有最后完全地定下来，“但是我们计划到2021年，C929飞机开始制造。”
支线市场需求待释放
中国不仅天空足够大，也很快将成为全球最大的航空运输市场。
“根据国际航协预测，中国的航空客载量将在2025年超过美国，成为全球最大的航空运输市场。而这一过程由于疫情的影响可能会被提前至2023年或者2024年。” 郭青表示。
泰雷兹集团北亚区副总裁兼中国区首席执行官贝杰鸿也表示，2035年乘客数量会成倍增长，中国乘客的数量增长将尤为明显。届时全球乘客数量将是现在的3倍，而飞机的数量则是现在的2倍。
但郭青也表示，国内的飞机机队发展仍不均衡，大型机场压力较大。
那么该如何满足供需平衡，调整结构？航空业及其供应链又有哪些机遇？
郭青表示，国内大量的飞机机队集中在150座~210座之间，占到整个国内飞机机队的74%，150座级以下的飞机仅占到整个民航机队的14%，这和世界其他地区41%的比例差得很远。不均衡直接造成了运力过度集中于干线市场，导致大型机场过度饱和，航班延误严重，国内30个大型机场运载着全国80%以上的旅客人数。
他认为，通过对飞机机队的结构和航线航班的结构进行调整，让更多支线飞机飞起来，才能真正缓解大型机场的压力。
与此同时，这也说明国内150座级以下的飞机特别是大支线小干线飞机还有非常大的发展空间。一方面，大量的支线机场利用率严重不足；另一方面，今年底国内还要新建成3个机场，机场总数将达到241个，到2035年还将再增加150个，而这些新建设的机场绝大部分是支线机场，都需要使用座级合理的支线飞机来开辟新的航线，培养新的市场。
在郭青看来，150座级以下被抑制的飞机需求将会不断释放，预计在未来10年内，我国需要新交付735架150座级以下飞机。150座级以下飞机机队的规模将从现在的479架增长到2029年的1160架，平均每年需要新交付70多架。
