2014年，民航局解禁了从2007年暂停发放民航牌照的政策。随即民航市场又涌现出了瑞丽航空、九元航空、长龙航空等数家民营航空力量。
如今，这些民营航司正在经受新一轮考验。
民营航司“卖身”之路不平坦
民航运输业对资金要求较高，疫情影响之下，民航客运量在2020年上半年大幅衰退。民航局数据显示，上半年，全行业共完成运输总周转量319.1亿吨公里，同比下降49.2%；完成旅客运输量1.47亿人次，同比下降54.2%。
在此环境下，不少民营航司在寻求国资力量支持。
除红土航空外的另一家云南本土航司瑞丽航空选择委身无锡市国资委。
8月4日，无锡市交通产业集团与云南景成集团签署股权转让框架协议，收购瑞丽航空有限公司控股权。此次双方并未公布交易金额和持股比例。瑞丽航空将实现无锡、昆明双基地运营，而江苏也将迎来首个本土航空公司。
在民航牌照连续数年收紧的大环境下，购买自带牌照的民营航司成为想要谋求“民航经济”的地方政府的最优选择。
10月17日，民航专家林智杰在接受时代周报记者采访时表示，目前民营航空的牌照还是有比较大的限制。目前各地方政府都充分地认识到了民航对经济的拉动作用。“特别是新开的商务干线，新开的国际航线，洲际航线，能够极大地改善当地的营商环境，帮助地方政府招商引资。”
除运营基地设在上海的两家民营航司春秋航空、吉祥航空以及主要做支线航空的华夏航空已经上市外，其他民营航司大多还挣扎在“温饱线”附近。
目前来看，上市无疑是大部分民营航司的短期目标。
青岛城投有关负责人曾公开表示，“力争3―5年的时间（使青岛航空）具备上市条件”。
林智杰告诉时代周报记者，上市是航空公司追求的一个阶段目标，上市的融资渠道能够帮助航司募集到比较便宜的资金。
即便已被国资收购，民营航司如何在三大航的夹缝中求得发展空间仍是个巨大问题。前述航司员工向时代周报记者表示：“廉航能够吸引更多对价格敏感的旅客，这在市场整体较差的环境下会恢复得更快。而类似于‘随心飞’这种产品实际上对廉航市场造成了一定的威胁。”
国内最早创立的民营航司奥凯航空虽然在2019年就已被两大央企中国华电和远洋集团（03377.HK）旗下的投融资平台远洋资本间接持股，但仍然频繁陷入借贷款合同纠纷中。仅2020年10月，奥凯航空就有两起借款纠纷案件开庭审理。
