"就在飞机急需积极重启和新投资的时候，不安分的空客董事会开始要求回报和更高的价格。这是一个三重打击，"一位内部的人士说。
枢纽航空时代的产物
在疫情前，航空旅客正以接近创纪录的速度增长，但需求的增长主要催生了对双引擎喷气机的需求，这些客机足够灵活，可以直接飞往人们想要旅行的地方，而四引擎喷气机，迫使乘客在枢纽机场换乘。
阿联酋航空是A380的最大客户
虽然像阿联酋航空这样的顶级客户表示，这款广受欢迎的客机在满员时能保持盈利，但由于机体巨大的双层结构以及升空所需的燃料，每个未售出的座位都将给A380的盈利效率雪上加霜。
"这是一款让航空公司CFO们害怕的飞机，卖不出这么多座位的风险实在是太高了。"一位熟悉该项目的航空业资深人士说。
空客车早在1991年已开始研究是否开发一款乘客至少500人的客机，当时仍是盛行枢纽对枢纽模式，即国际航空以大城市／大机场之间为主，如果你想去二、三、四线城市，你会该大城市转乘国内机或其他交通工具前往。
而在90年代，不少大机场或空域都或多或少出现了飞机太多的问题，如果有一款较747载客更多的飞机，1班飞机所载的人数等于2班、或至少一班半航班，那就可以减少飞机数目，而且理论上平均燃油成本也会降低，既省成本也环保。
然而上述情况并没出现，现在是点对点航空的时代，如果你想去二线城市，我宁愿乘直航机前往，也不会再去枢纽然后再转机。以香港来往日本做例子，在20年前，香港到日本的航班可能只会往东京、大阪，最多可能会有几个前往九州某几个城市和北海道的航班，但现在至少有10个城市与香港有直航航班相连接，连广岛、熊本甚至米子市都有直航航班。
一方面，枢纽对枢纽航线的乘客量减少，一架有500个座位以上的飞机很难满客，这令A380的盈利状况不断恶化；另一方面，A380载客多、机身大反而成为缺点，不只是有的航线不可能有这么多乘客的问题，有些机场也没有条件应付A380的起降。
从未出现过的市场
今天大多数国际旅行仍然是中型宽体机，而不是747或A380。事实上，747在20多年前就已经逐渐淡出市场。目前的客机版本747-800I已经没有航空公司的订单了。现在正在建造两架，需要按照非常特殊的规格以取代早在1991年就开始担任空军一号的两架747-200。现在航空界普遍认为，一旦这两架高度专业化的飞机在未来十年中期的某个时候交付给美国空军，波音公司将完全关闭747生产线。
波音和空客的中型飞机搭载的旅客数量仅为400座的747的一半到三分之二。这使得它们在747通常难以常年盈利的航线上成为稳定的赚钱工具。当90年代中期，波音公司推出了拥有300多个座位的777，以适应市场的需要，它就成了服务于大多数高需求的长途国际航线而获利的最佳波音飞机。这进一步削弱了747和380的市场机会。
现在，以节省大量运营成本为特点的787于2012年投入使用，正在取代波音公司产品线中已停产且略小的767。与此同时，空客大幅更新了老款300座的A330，并在去年推出了全新的、高效的、座位数相近的A350，以与波音的两款主要长途飞机787和777进行有效竞争。
然而，空中客车公司却固执地按捺住了它的A380。除了阿联酋航空外，大多数航空公司甚至连全年在该飞机上的运营成本都难以覆盖。
事情可能很简单。从故事开始的第一天起A380就太大了，太大了。空客应该从90年代与波音公司就联合生产超级巨型飞机的两次会谈中知道这一点。对全球旅行市场进行仔细，冷静的分析也可能会向空中客车公司的领导者表明，为什么波音以及大多数航空公司和旅行公司认为打造超级巨型飞机是一个愚蠢的主意。
A380尽管魅力且令人印象深刻,但它明知故犯地瞄准了一个在设计之时并不存在的市场，而且这个市场即便在服役11年后的今天也几乎不存在。简单地说，A380从首飞那天起，就被设计成了市场上的失败者。商业就是这样,猜对是商业成功，猜错了就是赌徒行为。
对于空客而言，A380的陨落应该成为值得铭记的历史。
