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初步判断，合理的中转航线绕航率不应超过1，高水平的中转衔接绕航率不超过0.5。中转航线必然产生一定的绕航率以及中转衔接时间，增加旅客出行的时间成本和降低出行体验，并不是所有的中转衔接都可以被旅客所接受。基于上部分中4688个中转衔接组合作进一步统计分析，绕航率小于0.5的中转衔接服务了86%的中转旅客，绕航率小于1的中转衔接服务的中转旅客占比达到了97%。可以证明，虽然航空公司可以为中转旅客提供一些票价优惠，但是绕航率过高，航空公司运营成本也会增加，而旅客对因中转而产生的机会成本也有一定的承受限度。
图5 亚特兰大机场航线中转量和绕航率关系示意图
数据来源：OAG，2019
单个中小机场对于亚特兰大机场的中转贡献量可能超过大型机场，总体上看中小机场通过亚特兰大机场中转的整体需求要大于大型机场的中转需求，因此枢纽机场培育中转市场要更关注中小机场之间的衔接机会。一般情况下民航市场航线两段的机场年旅客吞吐量规模越大，航段运输市场规模越大，图6展示了亚特兰大机场与其直连机场之间直连航段运输市场规模分布，其直连航段旅客运输量与直连机场旅客吞吐量呈现明显的正比关系。但区别于直航市场，小机场对于枢纽机场的中转旅客量有较大贡献。图7所示与亚特兰大直连的运输机场中，年旅客吞吐量在千万以下的机场为亚特兰大机场每年输送的中转旅客最多可达百万人次，并且中小机场数量众多；而四千万以上的大兴机场为亚特兰大机场输送的中转旅客基本都在60万人次以下，且机场数量较少。
图6 亚特兰大机场航段旅客运输量和目的地机场规模关系示意图
数据来源：OAG，2019
图7 亚特兰大机场直连机场中转旅客贡献量示意图
数据来源：OAG，2019
亚特兰大机场通过支线运力在支线机场的高频配置，有效挖掘了来源于支线机场的中转市场潜力。图8是亚特兰大机场单日运力班次配置的统计，其明显的特征是支线运力班次配置达到20%，并且集中配置在连接年旅客吞吐量在200万人次以下机场的航线上，尤其是100万以下机场配置了65%的支线运力。图9是亚特兰大机场与不同规模机场之间日均班次量统计数据，大于100座的干线运力在100万人次以下机场的日平均班次是2.4班（1.2个往返），而小于100座的支线运力在100万人次以下机场提供的日平均班次是5.5班，因支线运力的有效补给，亚特兰大机场与小于100万人次机场之间的日平均班次合计达到7.9班（约为4个往返）。支线运力的合理投入有效的提升了亚特兰大机场与支线机场之间的通畅性，在有限的保障能力下提供更畅达的网络和更高效的运输服务。
图8 亚特兰大机场单日运力班次配置示意图
数据来源：OAG，2019
图9 亚特兰大机场与不同规模机场之间日均班次量统计
数据来源：OAG，2019
枢纽机场通过完善基础设施、做强主基地航司、拓展航线网络、优化中转流程、提供多样化的中转产品以及个性化的中转服务等途径，可提升枢纽机场的中转市场竞争力。但民航中转市场的发展还需要把握中转细分市场特征有的放矢。 快速推进国内运输机场建设，形成布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系，提升民航在中小城市的服务保障能力，进一步增加民航在大众化出行中的渗透率；打通通用航空和运输航空在公共运输服务方面的保障、运行和技术壁垒，提升联通性，推动运输航空和通用航空的联动发展，依托通用机场网络进一步拓展公共航空运输网络；加强综合交通运输体系建设，尤其是完善机场的集疏运系统，同时做好空铁联运，提升民航和地面交通衔接的便利性。 合理引导部分本地市场基础好、具有一定综合区位优势的枢纽机场大力发展国内中转业务，并在基础设施建设、时刻资源协调、综合交通配套等方面予以适度倾斜，集中行业优势资源放大区位优势，推动行业发展。 针对国内市场大飞机飞小航线、支线市场航班频次低、网络衔接差等问题，充分鼓励国内民航市场中合理配置使用支线飞机，尤其是国产民机，通过机型调整适度提高支线航线的航班频次，充分挖潜支线市场中转客源；部分经济落后地区可通过推行基本航空服务等模式进一步提升通达水平；充分兼顾直航市场和中转市场差异，科学配置时刻资源，重视中小机场对中转市场的重要贡献，合理引导绕航率低、中转市场潜力大的衔接组合集中聚集，在枢纽机场打造高质量航班波。 洞悉民航中转市场的“长尾”特征，转变民航业传统的销售观念（“二八定律”长期指导我国民航业的发展），瞄准有效旅客群体，加快民航业长尾市场的开发；抓住互联网时代为长尾市场提供的发展契机，大力推动民航中转市场融入到互联网大产业链条，充分利用互联网拓宽中转产品的销售渠道、降低中转产品设计成本；依托互联网平台的销售模式帮助旅客快速找出所最优的中专产品或服务信息，减少消费者的搜寻成本，有效发掘中转市场的潜在需求，提高调细分市场的整体收益。 作者简介：高胜国，博士，中国民航科学技术研究院航空运输研究所。
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从亚特兰大机场看民航国内中转市场的发展(2)
