机场启用后，从1960年2月起，先后在跑道中心圈南112米、62米处及滑行道、北安全道上发现土洞塌陷，至1961年12月5日再次在跑道北端200米、中心线偏西10米处发生土洞下陷，因此机场暂时停止使用。
1962年2月至11月， 中国民航总局和广州军区空军先后派员勘测，基本查清土洞情况，认为场址作为永久性机场是可行的，但需采取技术措施，加强跑道基础。1964年1月，空军接管并确定改建李家村机场，从此改称桂林机场。1965年夏，由空军工程兵第四总队改建施工。次年末主要工程完工，机场重新启用。
1970年2月，民航复航桂林。因民航站区位于跑道东侧，滑行道位于跑道西侧，人员往返通过跑道不利飞行，于同年10月投资20余万元在机场西面中偏南地段新建民航站区。主要工程有：停机坪、联络道共8200平方米混凝土浇筑及房屋150平方米。次年竣工交付使用。民航于1975年9月迁入新站区， 原站区2000余平方米房屋，大部分拆除，小部分折价转让驻地单位。之后1979年，随着桂林旅游业的兴起，民航客运量快速增长，民航又先后投资380余万元，陆续兴建航站楼和简易候机室3353平方米；市内售票处460平方米；拓展停机坪1.1万平方米； 旅客招待所、工作、生活用房共9100平方米；道路、广场、水电设施等。
随着客运量的持续增长，为提高跑道承载能力，满足较大型飞机使用要求，1980年11月20日， 机场停航翻修场道。预算投资880万元。由空军工程兵第四总队包干建设。按三叉戟3B型飞机使用要求， 跑道全面加盖混凝土0.2米。同时对滑行道、联络道、停机坪、跑道两端安全道等进行翻修和部分扩建。其中停机坪面积增加81.3%，达2.9万平方米。1981年4月，翻修工程竣工。 共浇筑混凝土5.3万立方米，验收全部合格，5月1日交付使用。之后，又陆续兴建油库、宾馆、旅客餐厅、国际候机室、各种生产生活用房，多次改造、扩建候机室等。1986年民航又筹备扩建机场，因原跑道基础及部分土地权属问题未实施。
至1990年，桂林奇峰镇机场场道设施可起降三叉戟、波音737、757和Tu-154等型飞机，停机坪可停放大中型客机6架，在航站区、市内及油库和卸油站建有生产、生活用房5.5万平方米。
1996年10月，桂林两江国际机场建成后，桂林奇峰镇机场退出民航运营，重新由空军执管成为纯军用机场。
奇峰镇机场因为海拔高，群山环绕，气流因山势影响紊乱无常，对于机动性差的民航客机影响极大，因此成为中国民航的噩梦，自该机场作为军民两用机场启用以来总共发生了3起一级空难事故和1起二级空难事故：具体详情请看本厂长以下作品。
塔台引导用语不规范导致的惨剧：4.26桂林恭城空难，粉碎的三叉戟
逝者已逝，记92年南航桂林空难，中国民航史上损失第二惨重的空难
逃出鬼门关，记中国民航5313号班机奇峰岭机场降落险情事件
本厂长绘制的中国民航B-264号三叉戟客机二视图
本厂长绘制的中国民航B-264号三叉戟客机细节1
本厂长绘制的中国民航B-264号三叉戟客机细节2
本厂长绘制的中国民航B-264号三叉戟客机细节3
B-264号机性能数据（三叉戟2E）
乘员：机组3人+载员115人
长度：39.98米
翼展：29.87米
高度：8.61米
空重：37090千克
最大起飞重量：68040千克
发动机：三台斯贝RB.163-25MK512-5W涡轮风扇发动机，单台53千牛。
经济巡航飞行速度：967千米每小时
最大航程：3840千米
本厂长绘制的红色3334号轰侦-5侦查/轰炸机二视图
本厂长绘制的红色3334号轰侦-5侦查/轰炸机细节1
本厂长绘制的红色3334号轰侦-5侦查/轰炸机细节2
本厂长绘制的红色3334号轰侦-5侦查/轰炸机细节3
3334号机性能数据（轰侦-5）
乘员：机组3人
长度：16.768米
翼展：21.45米
高度：6.2米
空重：12890千克
最大起飞重量：21200千克
发动机：两台涡喷-5甲涡轮喷气发动机，单台26.5千牛。
最大飞行速度：902千米每小时
最大航程：3058千米
实用升限：12500米
武器：机头固定23毫米航炮1门，机尾旋转炮塔式23毫米航炮2门
