这个观点，得到南航方面的认同。有南航方面的人士向21世纪经济报道记者透露，南航从几年前就开始研究新运营模式，有考虑实施运力购买协议来带动下一阶段的发展。
“一般认为是1000架飞机是航空业的规模点，航司拥有超过1000架飞机后，如果管理水平和技术水平不能相应提高，带来的往往是规模不经济。”民航资深人士王志永向记者表示，目前三大航空集团机队规模很快接近规模瓶颈，倘若模式再不创新，或将越大越不经济。
据三大航2019年的半年报数据，三大航的机队规模已经接近1000架。其中国航已有飞机676架，东航运营719架飞机，南航机队规模达到849架。王志永认为达到千架规模点之后生产组织方式发生了根本的变革，需要把部分服务外包出去，这时可参考欧美广泛使用的CPA模式（运力购买协议），也就是大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司，购买运力的一种商业模式。
CPA模式已经在欧美有非常成熟的运营经验，也被证明是成功的。王志永介绍道，目前美国三大公司的机队规模都已超过1000架，美国航空的飞机数量最多，达到1550架，达美和美联航也超过1300架，但是这三家航司的自有飞机都没有超过1000架，有1/3的飞机都是通过CPA租用其他公司的飞机。
王志永认为随着民航精细化管理的需求，国内有必要成立专业的运力出售公司，专门运营支线飞机和国产飞机，为三大航提供运力补充。毕竟航空公司旗下拥有越多种机型，需要的成本越高，越不经济实惠，不如向单一运营某类机型的运力出售公司购买服务，补充自己的毛细血管市场需求。
不过王志永没有明言究竟需要多长时间，国内航司才能接受CPA模式，李桂进认为至少需要五六年时间，甚至更长。他同时认为不应该由三大航来合资搞运力出售公司，反而应该交给市场来做。“要知道美国的支线航空公司利润率比干线航司还要高。”李桂进认为，一旦支线航空有稳定可靠的利润，资本会愿意进入该市场，届时支线航空的发展才能明朗起来。
