2014年时，只有北上广深和成都、杭州少数城市有飞往越南的航线，一线城市航班量占比高达86.64%；2019年（截止10月份），一线城市的航班量占比仍然强势，但下降到52.13%，新一线与二三线城市增幅较大，国内更多的城市选择开通直飞越南航线，如19年新增运力很大程度上来自泉州晋江机场、宁波栎社机场、无锡硕放机场等非省会城市机场以及郑州机场、重庆机场等新一线城市机场的贡献。
在航班量绝对值方面，北上广等枢纽机场仍旧占据优势地位，其中，地处华南的世界枢纽机场——广州白云机场为全中国赴越航班量最多的机场。但中国共有56个机场与越南有航班往来，除了一线及新一线城市机场外，还有大量中小型机场开通了赴越南的航线。在总量上，全国赴越航班量TOP5的机场，航班量总和占赴越南航班量的六成。
越南国内目前有10座国际机场，其中6座4E级、1座4D级，3座4C级，其中有8个与中国内地互有航班往来。但航班高度集中于越南排名前五的机场，占比达到96%。目的地机场排名第一的是旅游城市芽庄的金兰机场，说明旅游休闲仍然是中国人赴越的主要目的。
三、 中越之间航线分布趋势
近五年，中越之间航线由24条提升到112条，增长近四倍，同时，航班量从4424班增长到19429班，增长3倍多。中国成为越南最主要的旅客来源国。同时，越南也是中国排名第二的旅客来源国，两国之间人员交流往来密切。今年，中越之间的航班量同比增加11.71%，航线数同比增长了8.74%，增速基本反映了中国大陆赴越南人次的变化。
虽然中国内地赴越南的航线年年都在增加，但增量几乎全为二线及二线以下城市，随着一线及新一线城市机场流量饱和，新的航空时刻并不容易取得；而对二线及二线以下城市机场，对东南亚特别是越南的新开航线需求，则是既呼应市场需求又合乎自身国际化的需要。
中国航司在机队规模和航点以及全球配套服务上，比几乎同时起步的越南航司要领先几个身位。但在大多数中越航线由中国航司运营的情况之下，中国三大航司和越南航司在2019年运营的中越航班数却差距没有想象中大，有20%的航班由中国的中小航司承运。
中国还有许多中小规模的航司和机场把东南亚特别是越南，作为其开通国际航线的试水之作。重庆航空在2018年开通至胡志明市的新山一机场和河内内排机场的航线后，今年调整航班量，加大对新山一机场的运力投入。而奥凯航空则选择了较为冷门的越南目的地，以差异性获得客户的青睐。
综上，中越两国，虽然在经济体量、人口数量和人均国民所得上差距明显，但又都是亚洲经济发展成果亮眼的发展中国家。过去五年，中越之间从航线数量到人员往来规模成倍增长，背后反映的是两国之间经济合作和民间交流的热络。
2018年，美国单方面挑起了对中国的贸易战，同时也深刻影响了世界贸易格局和对未来经济发展的预期。在此大环境下，中国对越南的旅客数量和航班量仍在增长，一方面体现了中国经济强大的韧性；另一方面，许多中国过剩或不适宜的产能，也在寻找下一个发展目的地。
2020年，东盟发起的区域全面经济伙伴关系（RCEP）就要签署，届时，中国作为协定内经济总量最大的经济体，势必领导区域内其他国家在自由贸易和区域经济一体化方面前进。
也就是说，即使自由贸易现阶段有不确定因素显现，长远来看，中越之间人员往来增量空间仍然巨大。
目前越南的机场建设和航司机队建设，都相对薄弱，面对中越之间增加的民航需求，心有余而力不足。对国内民航业者来说，这是发展利好：
①中国企业可以用投融资的方式参与越南机场和航司的建设，近期服务越南国内和中越之间的旅客，中远期市场发育成熟后，还可以参与开展对亚洲其他国家或洲际航线的运营，甚至把越南作为中国航司的转运中心。中国航司要扩展自己的影响力和服务能力，越南是一个不错的试验田。
②中小航司可以继续将越南作为其国际航线的试水之地，将经验推广到其他东南亚国家，找寻其有别于大航司的定位，找到新的业务增长点。
数据说明：
数据口径：中国直飞越南客运航班数据
航线：月度执飞次数大于等于3班次记为一条航线
数据来源：航班管家、中国民航局、越南国家旅游局、世界银行
2019年冬春航季：19年10月27日—20年3月28日
2018年冬春航季：18年10月28日—19年3月30日
