会议决定：成立公司级技术攻关小组，我担任组长，郑闻、郭博智、陈勇、姜丽萍担任副组长；2010年元月至3月，修复飞机；同意设计系统提出的意见，投入一个新龙骨梁试验件，摸清原构型龙骨梁的载荷情况和应力分布，同时在返修后的构型下进行有限元分析，然后再进行试验，并把两个结果进行比对分析，以验证修理方案的可操作性；强度所根据试验情况，采用载荷分析软件进行分析；研究FAA提出的斜加载和扣重方法，对试验大纲、试验流程、试验设施重新进行检查；对每个加载点进行标注；对应变片重新检查，更换部分失效应变片；整个攻关的工作在5月底结束，达到向局方汇报和申请重新试验的条件，6月底结束试验。
这些方案制订完以后，两总系统向公司董事长和总经理作了一次全面汇报。许多公司领导和部门领导都参加了会议，两总系统详细地汇报了试验情况，汇报了12月1日以来所开展的工作。会上，有总师提出更换01架静力试验机的问题，主要理由是：当前试验飞机在高载情况下损伤严重，飞机其他区域即使没有变形，也有可能受到内伤；2.5g试验是表明符合性的试验，修理后一旦偏离构型，难以表明符合性；这个试验即使通过，最大垂直力着陆试验比这个试验更严酷，试验飞机能否承受依然是个问题，一旦不行，还得换飞机。
总师的考虑从技术上讲也是一种思路，这引起了一定的争论，但郭博智和谢灿军都不同意更换飞机，说明设计单位的意见并不统一，几位老专家，包括刘乾酉都不同意更换飞机。张庆伟问我怎么看，我说，我主张修复飞机，虽然试验中止，但也给了我们一次难得的学习机会，要充分将01架飞机的试验机效能用好，把试验做下去，根据目前的测量结果，大家是有信心的。同时，我告诉大家我己将02架飞机进行了检查，如果一旦用02架飞机进行静力试验，原计划可能要往后推迟半年。
我一直为2.5g试验中止的事不安。搞科研，一两次的挫折和失败我不担心，失败是成功之母。设计队伍可以说年轻没经验，但我经历过歼7系列飞机、歼10飞机和枭龙飞机的研制，商用飞机也搞过MD82机头研制，波音757尾段研制，包括垂尾、平尾和48段，这些都是飞机大部件中极复杂的结构件，都没出过问题，这次怎么会这样？我陷入了深深的自责中，于是提笔给公司董事长和总经理写了封检讨信，请求组织的处分。
尽管我后来没有受到处分，年终考核时董事长说董事会要进行业绩考核，我说什么样的考核我都接受。而事实上，公司内郭博智、陈勇、谢灿军、郑晓玲作为公司技术负责人都受到不同程度的考核，下属单位的具体考核情况不得而知，中航工业对强度所的主要领导孙侠生所长、傅长安书记、强宝平总工进行了行政通报批评和绩效考核。
考核归考核，一场长达半年多的技术攻关就此开始。正是在这场攻关中，一批年轻的设计师们得到了锻炼和成长，朱广荣、吕军走上副总设计师岗位，结构强度专业经历了一次洗礼；适航理念和适航验证方法在实践中得到提高；与适航的沟通进一步加强，张庆伟提出“遵循适航规律、遵守适航规章、尊重适航人员”的原则在项目研制中得到贯彻和推广；强度试验技术和方法得到大幅提升，特别是适航的“强制性、国际性、公开性、重复性”等原则得到大家的认同，并且，大型试验的适航审定能力得到提高；更重要的是，项目团队的精神得到了很好的展现。
从元旦至6月，有4个月的时间我在阎良和攻关组一起度过，我不在的时候请刘乾酉代行检查工作，郭博智常带着谢灿军、朱广荣、吕军、李凯等设计团队日夜攻关；郑闻常带领白永宽、姜丽萍、孙善福等项目管理团队与适航沟通，进行试验件制造、飞机返修；强度所一改过去的试验方式，与设计师一道研究大纲，研究适航条款、判据、符合性方法，对新的试验技术进行学习。
试验成功
2010年6月22日，在专家评审会上，专家们给予了较高的评价。会后，我决定与适航审查组开一次协调会，确定新试验的日期，好给一直关心试验的公司党委报告。
24日晚，我与中国民航局适航司沟通后决定与审查组开会。会议由审查组组长吴坚、结构强度组组长邱弢、副组长马健；公司郑闻、赵越让、郭博智、陈勇、白永宽参加，我主持了会议。大家进行了严肃而认真、坦诚而激烈的讨论，分析了各种可能的有利和不利因素，对技术工作和试验准备工作进行了研究，最后达成了共识，决定6月28日进行试验。
这次会议开得很好，我感觉到在场的每个人对祖国航空事业的拳拳之心，对大飞机梦的向往，也感到祖国的力量，这些精神的共鸣为项目的推进提供了强大的动力。我清楚：ARJ21-700飞机注定是中国航空工业的一座丰碑，而这座丰碑是千万个优秀中华儿女铸就的。
试验时间一定，指挥部和攻关组进入临战倒计时状态，各项工作紧张有序地铺开。6月28日上午，张庆伟等领导专门听取了指挥部的工作汇报，又专程到一飞院、强度所听取设计人员对试验的意见。飞机静力试验的强度计算和分析本身以前是分工在一飞院，一飞院的设计人员提出了几个技术上不放心的问题，张庆伟董事长听后让我与攻关组抓紧进行研究。
下午3点，试验如期进行。两个集团的领导和时任民航局适航司司长张红鹰等都来到试验现场。同上次一样，FAA和中国局方审查组进行现场审查。因为去年的波折，这项试验成为各界关注的焦点，两大航空制造集团的一把手和中国民航局适航司的一把手亲临现场，这在航空史上是空前的，中国商飞公司、一飞院、强度所的技术人员也有几百人前来观看试验，这给试验也带来了不小的压力，平添了许多严肃。
先进行67%的试验，谁知加载到45%时，自动卸载保护又启动了，这使我心里一阵冰凉，现场一下子有些哗然，气氛异样，强度所的负责人瞬间面色大变，大家都有些茫然。我赶忙请领导们去二楼休息一下，迅速走到指挥处，把几位试验的指挥员叫到一起，询问应急措施的执行情况，同时，对大家说，一定要冷静，待查明原因再研究。
大家分头工作去了，我感到热，闷热难当，低着头走出厂房。我想抽支烟，一路上很多人同我打招呼，我也没看见。出了厂房，更热，而且天阴沉沉的。我点上一支烟，却一下子被呛得眼泪直流，想我抽了多年的香烟，竟被烟呛着了！不到半小时，他们找到了原因，原来一个加载器作动筒安装有误，行程不够，导致试验停止。我听完后，看着大家焦虑的眼神，苍白而憔悴的脸，有些无奈。上次失败后，我要求强度所对几百个作动器都进行编号，对位置进行标注，以防止安装时出错，而偏偏……我忍了忍，询问还有其他问题没有，大家报告说没有发现。我要求再认真检查一遍，再进行试验。我将情况向领导们作了简短的汇报，张庆伟问：“还能进行吗？”我说可以，但要时间，可能要到五点。几位领导都点点头，表示不要着急，几点都没关系。
5点钟，试验重新开始，人员各就各位。大家静下来，以各种复杂的心情，期待着。加载到50%时，试验人员撤离到有防护的安全地带后开始自动加载，很多人其实跟随着加载显示屏和加载人员广播的声音，给自己的身心加载。87%，时间似乎凝固了，只有飞机承受重载的嗄嘎声，现场一片寂静……90%、97%，这时，现场已听得见有零星的掌声了，98%、99%、100%。播音员激动的声音近乎是喊出来的，雷鸣般的掌声响起来了。显示屏醒目地用红色定格在100%的数字上。
“保载3秒钟，卸载……”立刻，在场的人们拍手、拥抱、握手，每个人的脸上都写着喜悦。这是一个仪式，科技人员的仪式，每当他们在技术上找到了一条路径的时候，每当他们在探索真理的路上摔倒了又爬起来的时候，每当他们站在世界或国家科技的高峰的时候，他们庆祝的方式保守而矜持：拍手、拥抱、握手。
成功了。我长出了一口气，抬头向厂房外望去，原本阴沉沉的天空有一缕阳光从乌云的缝隙中倾泻下来，分外明亮。试验一气呵成，其实仅用了半个小时，但这半个小时却消耗了攻关团队近7个月的精力和时间。对于摔倒了的人，从决心爬起来的那一刻，只有他自己知道摔得有多重，受伤到什么程度，在挣扎着爬起来的过程中，他需要面对一切。这才是真实的人生。
尽管上级机关、同行给予了很多的鼓励和支持、理解，但攻关团队受到的压力对某些人来讲是从未遇到的，很多人感到委屈，很多时候彻夜难眠，很多人汗水和泪水交织，7个月的艰苦攻关，有些同事说都不知道是怎么走过来的。胜利终究眷顾了这些勤奋的人，眷顾了这些勇于担当和探索的人。
这次攻关结束后，我召开了总结会，要求各方面总结商用飞机研制中重大试验的经验和教训，这是我们获得的宝贵的财富。大型民机研制经验在我国积累并不多，无论是关键技术、基础技术，还是管理、人才队伍，都处于起步阶段，更不用说预先研究和适航验证了。很多人把中国在大飞机领域的落后归结于体制，但人们必须知道，没有飞机型号的支撑，预先研究、适航验证与审定技术，甚至包括关键技术都只能是纸上谈兵，说说而已。今天支线飞机、大飞机列入国家战略发展的高新技术产业，是中国航空工业很难得的一次发展机遇，我们必须抓住机遇乘势而上，必须不断地总结实际工作的经验教训，积蓄力量，夯实基础，提高能力。
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