①S-60的运载和装卸速度要比货车快速且方便得多：测试人员发现，只需要通过少量的练习，操作员就能够很快速地进行吊运货物的卸载任务，然后快速将飞行器转移到第二个货物的位置，并进行货物装载，其效率远远超过其他任何一种运输型航空器，甚至在绝大部分情况下比卡车装卸效率还要高；
②通过简单的隔振装置就能够实现低振动水平的人员运输任务：在初步测试中，简单的弹性悬索（与蹦极的悬索类似）就能够提供完整的避震效果，当时无论是商用航空公司还是美国军方都是比较在意这一点的，尤其是民航，因为乘客的舒适性对他们来说是很重要的。不过西科斯基公司并没有止步于初级的避震装置研究，他们后续研制了一种附加的液压系统来辅助实现载荷装载和隔振。
次年，也就是1960年，S-60进行了更广泛的测试验证工作，除了货物运输技术变得更成熟之外，还有相当一部分验证工作都是在军用测试，这部分军用测试主要集中在扫雷测试和起重能力测试，这些测试一直延续到了1961年，截至该年4月1日，该机累计飞行时间已经达到了335个飞行小时。
▲1960年，S-60在佛罗里达州巴拿马城测试拖曳式扫雷装置
所有的测试结果最终表明，S-60的性能指标大致上与S-56型直升机相当，不过外载荷的形状对该机的性能带来的影响要比其他飞行器显著的多，尤其是在单点悬挂的情况下。单点悬挂时该机的性能指标是呈现波动状态的，但是由于操作员能够直接看到悬挂物的情况，因此他能够与主驾驶员沟通来调整空速使得特定负载的性能能够处于一个较好的范围区间，在其他的有些情况下，也有可能会采取提升钢索长度的方法来解决问题。当然，在多点悬挂的情况下，上述问题基本都是不存在的。
S-60在性能指标与S-56相当的情况下，空机重量却要轻了1000磅（约453.6公斤） 。最值得称道的就是它实现了首次实用的拖曳式扫雷作业，这一任务对当时的任何一种飞行器而言都是无法实现的，更别说这种拖曳扫雷的作业是没有任何现代化的拖曳工具或者设备的辅助情况下完成的。除此之外，S-60能够吊起装载40人的吊舱，这就使其运载能力直接超过了S-56。
在激进测试中落幕
1961年年初，西科斯基公司与美国国家航空航天局（NASA）签订了一项合同，通过该合同，NASA将在1961年4月份接手S-60的测试工作，他们希望调整该机的控制系统的灵敏度参数，从而评估控制系统灵敏度对于直升机精确低速机动能力的影响。然而在交付给NASA之前，西科斯基“按捺不住内心的好奇”，将该机的灵敏度调为正常值的两倍，进行了飞行测试，结果该机立刻变得难以操控，最终坠毁在西科斯基试验场，S-60原型机彻底报废，幸运的是飞行员倒是没有受伤。
▲2012年，维修人员尝试着对该机的主体进行了修复，并最后陈列在康涅狄格航空航天博物馆中
至此，该机总计进行了超过335小时的飞行测试，对西科斯基构想的“起重直升机”概念进行了评估，并给出了肯定的结果。可以说，该机的成功直接促成了西科斯基S-64“空中起重机”（Skycrane）直升机的出现，那将是一型更强大、更适合量产的运输型直升机，当然，那也是另外一个故事了，一个更精彩的故事，欢迎持续关注... ...
*注释：
[1] 西科斯基S-56：S-56是西科斯基的出厂型号，在美国陆军，该机被叫做CH-37 莫哈韦（Mojave），在当时美国陆军航空兵的编制中，属于一种大型运输直升机，其最大起飞重量接近15吨，在当时是很了不起了。
[2] 西科斯基S-58：S-58是西科斯基的出厂型号，是一种中型运输直升机，在美国海军，该机被叫做H-34，其主要是用作反潜战直升机。该机是美国海军陆战队接收的最后一种活塞发动机式直升机，最后被涡轮发动机式的UH-1休伊直升机和CH-46海骑士直升机所取代。
