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时间:2019-06-26 19:53来源:航空维修与工程 作者:中国航空
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GAMECO也计划通过客舱服务、部件维修、起落架维修和复合材料维修 等能力促进增长。而汉莎技术和ST工程公司都期望实现全领域的整体增长, 包括从基地维修到改装、到部件维修和发动机维修业务。

GMF AeroAsia的总维修工时为310万小时,接近十大机体维修企业的水平, 主要为印度尼西亚鹰航空公司(Garuda Indonesia)和Citilink公司服务,该公司一直以来都在发展第三方业务,但是到目前为止为第三方机体维修业务的贡献量却只有21.4万工时。2018年GMF AeroAsia的年营业收入为4.701亿美元,其中大部分来自于部件服务业务(约为 1.43 亿美元)、发动机维修服务收入9650万美元、机体维修收入9500万美 元。2019年2月,GMF AeroAsia表示将在中东建设一座机库,并计划与澳大利亚合作伙伴建立关系,将业务拓展至澳大利亚。

2015年原Ameco与国航工程技术分公司整合后成立的新Ameco,期望在 发动机、部件、APU、机体大修和客舱解决方案等各方面,包括WiFi改装业务,均能够有大幅扩展,但是发动机维修仍被认为是其最大增长点。新 Ameco2018 年的维修总工 时为 910 万小时,基本接近其 950 万工时的最大产能。

MRO Holdings、AAR、捷克航空技术和Ascent航空公司期望在机体维修和改装业务上有所增长。

新技术新工艺

在全球MRO劳动力市场紧缺的大环境下,一些MRO公司在投资新技术新工艺,以期借此提高效益并控制成本。

例如,新Ameco、GAMECO和ST工程公司都在投资增材制造技术,ST 工程公司航宇分部还在试验建立客舱部件的虚拟库存。ST工程的这一思路源于 今年4月新西兰航空公司在其波音777-300着陆前向ST工程公司和Moog公司 订购的数字化飞机部件程序。此外,ST工程公司还寄希望于机器人为其扩大产 能、降低成本,其智能机器人Grinding System在风扇与机匣之间可磨损涂层更换和修理方面已初见成效,据称能将原来一周的工时缩短至10小时。

除了增材制造技术之外,GAMECO也在投资数字化,增加虚拟现实和增强现实技术在培训、工程、材料测试和认证领域的应用。

其他正在投资数字化的MRO公司还有汉莎技术,该公司两年前发布的 Aviatar平台,目前已有1000多架飞机加入,最近又发布Aviation DataHub,用于存储航空数据,并且作为独立的公司运营。2018年,汉莎技术在业务研发领域的投资额高达2.95亿美元。

此外,在MRO领域,投资移动终端是另一大焦点。比如,Aeroman公司 实现了在机库内100%使用平板电脑操作,母公司MRO Holdings计划在未来 18个月在所有设施推广平板电脑,但是该公司表示将改进技术系统确保更加顺 利推进。再有,TAP计划为移动终端和维修规划引进更好的工具,目前TAP非常关注预测维修和增强现实技术,正在 “清洁天空”计划之下整合Airmes项 目,聚焦端到端的维修。AAR正在改进“1MRO”移动APP,为管理者和技术人员提供更实时的信息,同时也在考虑引进增强现实、无人机和无纸化机库等新技术。捷克航空技术公司也在投资新的规划软件,并准备启动电子车间 (e-shop)软件,计划在2020年投资RFID技术。捷克航空技术公司2018年的机体维修工时达到35.5万小时,2019年计划增长14%,达到40万。在年营业收入中基地维修的贡献占一半,未来该公司仍希望继续保持这个比例。 

在新技术之外,AAR和Ascent航空服务公司也正在运用安全管理系统 (SMS)软件。

在开展此项调查的过程中,《航空周刊》与全球70多家MRO企业签订了 合同,希望通过调查从而获得行业发展趋势的晴雨表。该项调查每两年一次, 要求提供民航飞机每年的机体维修工时数,如果MRO企业附属于航空公司, 则要提供母公司和子公司的维修工时情况,以及提供第三方维修业务量。要求 调查中的十大MRO企业必须有实际的第三方业务,包括机体维修,如果企业专注于为母公司进行基地级维修,或是部件、发动机维修,则不会列入调查范围之中。另外,《航空周刊》单独统计了航线维修的数据,但不算在机体维修工时之内。由于很多公司的机体维修工时并不便公开,因此只对提供精确信息的公司予以公布。


 
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