阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽，但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带，却是连接亚欧大陆绝佳的中转点，还可以辐射非洲和澳洲。
阿联酋航空通过不断购买A380拓展航线网络，终于将迪拜打造成一个国际中转枢纽。另一方面，阿联酋航空还在A380中引入淋浴房，甚至是空中酒吧这样的设施，从而吸引高端旅客。
2000年，阿联酋航空的机队规模只有35架，现在它运营的A380机队数量已经达到109架，是A380全球最大的运营商。
面对这位金主客户的新增订单，空客“挣扎地做出承诺”：从2020年开始，A380的年产量将从8架缩减至6架，这是空客所能接受的底线，可以让A380项目撑到2030年。
但是随着阿联酋航空宣布取消订单，巨无霸的生命提前进入了倒计时状态。
“在航空业，订单少、产量低（low production）意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续A380项目的生命，但这也意味着它每生产一架巨无霸，就要亏损上百万甚至是上千万美元。”Richard对《棱镜》分析。
A380停产对阿联酋航空而言没有任何好处。
美国航空分析师Alex Lee对《棱镜》分析称，如果空客停止生产A380，意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用，随着更多拥有新技术的飞机引入市场，拥有四个发动机的A380的燃油经济性将变得更没有竞争力。
另一方面，停产对于拥有100多架A380的阿联酋航空而言，无论是更换零部件的成本，还是残值管理都将面临巨大的挑战。
“阿联酋航空当然不希望庞大的A380机队残值暴跌。但无论如何，这些飞机的价值最终都是会暴跌的。”Richard说。
北上广没有奇迹
当初空客给这架巨无霸取名A380，一方面因为数字“8”的形状表意“双层”，指向A380的双层客舱设计，还希望讨好热衷幸运数字的亚洲客户。
空客又失败了。A380吸引到的亚洲客户，目前只有新加坡航空、大韩航空、韩亚航空等少数几家公司。
拥有14亿人口、快速城市化的中国，一直被空客当成反转A380命运的阵地。2013年，前空客民用飞机总裁兼CEO法布里斯·布利叶断言，未来20年中国市场对A380的需求将会超过200架。
遗憾的是，中国客户一共只买了5架A380，唯一购买者是南方航空。
2011年10月第一架A380交付，因为长时间都被南方航空投放于国内航线，利用率过低，连续四年处于亏损状态。
在追求效率的中国，“中国的航空公司更希望提供点对点的飞行（直飞），而不是通过航空枢纽中转，因此A380并没有那么受欢迎。”Richard认为。
这在于中国的航空中转枢纽发展情况，同样偏离了空客的判断。
北京首都机场2018年的旅客吞吐量，首次超过1亿人次，增长5.4%。北京确系整个亚洲最核心的中转枢纽之一，但它只是特例。
中国非但没有形成多个特大航空中转枢纽，反之，二线机场的客流增速明显快于北上广，南京和郑州机场2018年的增速甚至达到两位数。
2015年开始，中国航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线，同时也开通了从北上广前往国际二线城市的航班，没有公司使用巨无霸进行中转，更多的是使用座位数更少，燃油经济性更高的波音787。
即便如此，空客还在苦苦坚持，四处吆喝。2017年9月，空客中国一位负责人再次强调，未来5-7年，中国需要至少60架A380。
但是，空客又该怎么把飞机卖出去？
回顾飞机制造业历史，在一款机型销售下滑时，飞机制造商往往会通过开发新的型号来吸引客户。
以波音747为例，它拥有众多不同的型号，比如-200, -SP, -300, -400等等。随着机型老化，747从上个世纪90年代开始，销量下滑。
随着空客推出A380，波音于2005年宣布开发747-8型号，不仅采用了全新的和787相同的发动机，而且加长了机身和翼展，从而提高了燃油效率。市场反应良好，747-8和其货运机型获得共154架订单。
空客也曾努力过。
2017年的巴黎航展上，它曾推出“改良版”的A380plus，一方面增加翼梢小翼降低油耗，另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多80个座位。
遗憾的是，A380plus推出之后，市场反应平平，没有直接促进销量，求生的希望又一次落空。
在每生产一架亏一架的情况下，空客最终还是选择了断臂求生，而航空业的世纪之争如今已经有了明确答案，属于巨无霸的时代已经结束了。
