他首先指出，相比于航材新件成本(New spare parts cost)和发动机大修成本(Overhaul event cost)，用发动机飞行小时成本(Cost per flight hour)来衡量发动机运营成本更加科学合理，因为能纳入更全面的成本和价值要素，包括二手航材的使用。
其次他谈到了部件修理和二手航材使用问题。CFM56-7发动机为例，CFM56-7发动机部件修理项目逐年新增，这很大程度上减少了航材新件需求，并为二手航材使用创造了市场空间。
随后他谈到了二手航材的来源渠道，而发动机拆解是发动机USM的主要来源，他进而介绍了发动机拆解的项目生命周期。
而在发动机进场维修中合理使用二手航材，能在保障飞机运营安全且可靠的同时，降低维护成本。
最后，Rudy Bryce先生谈到了二手航材的技术资料管理问题。他指出，发动机二手航材市场的需求“肉眼可见”，但如果缺乏公认合理的资料管理标准，那二手航材市场只能是“空中阁楼”。
他分享了GE公司对于二手发动机航材的资料要求。
然而他也指出，市场各方对于技术资料的要求标准各不相同，这很大程度上制约了二手航材市场的流通性，而这需要行业各方共同来协商解决。比如，Rudy Bryce先生谈到了IATA飞机租赁咨询工作小组(IATA Aircraft Leasing Advisory Group)在建立Back To Birth\ICS\NIS(无事故证明)等资料要求标准方面所做的努力。
最后他也呼吁并建议，航空公司、租赁公司和GE/CFM Materials三方应该坐在一起，通过协商沟通来为二手航材的流通和使用，制定公认可行的资料管理标准。
下午的时间里，首先，BAE Systems公司的发动机控制系统产品服务经理Martin Koenemann先生介绍了发动机控制系统(FADEC)的产品属性、大修工作范围、FADEC大修软时限建议等议题，最后他专门谈到了发动机控制系统大修的意义。作为发动机上最昂贵的部件之一，有些时候航空公司想直接问OEM买一个替代新件都不一定有，所以修理成了比较合理的选择，还能最大化旧件的价值，并且提高了发动机的可靠性和稳定性。最后，通过加强维修管理，可以帮助航空公司减少由于发动机控制系统故障带来的外站维修、航班延误或取消等。
然后，来自ASA(航空供应商协会)的总顾问Jason Dickstein先生围绕“CFM/IATA售后市场开放协议及其行业影响”展开了他的分享。
他首先简要回顾了IATA/CFM协议的来龙去脉，然后重点介绍了协议的主要内容，即CFM正式发布的一份“行为规范(Conduct Policies)”及配套的实施措施，主要是阐述了CFM公司在Lisensing、Warranties、Technical Support、Repairs等方面所遵循的“非歧视性”行为规范，申明了对于PMA/DER的包容态度和开放立场。
最后Jason特别指出，这一纸开放协议并不适用于发动机关键部件(Critical Influencing Parts),而对于到底什么是发动机关键部件，是个很宽泛的定义。所以他建议大家要注意OEM是否会在发动机手册(Engine Service Manual)里修改关键部件的清单！如果你对清单的变化有异议，记得通过合适的渠道提起你的申述，保护自己的合法市场权益。
分论坛的最后一场压轴演讲，是来自国航机务工程部的资深发动机工程师林龙祥先生的题为“发动机小时包修合同管理探讨”的精彩发言。
他首先介绍了国航小时包修机队的概况.
其次他从包修期间的计划和实际飞机架数、发动机小时、发动机拆换情况、小时包修费用等数据统计分析，解答了“为什么选择包修”的问题。
随后，林先生重点分享了发动机小时包修合同的基本条件、关键要素及合同执行管理中要注意的管理手册、机队运行参数设定、减推力管理等问题。
分论坛在下午4点30分落下帷幕。
最后，我们分享一些论坛的花絮照片，以再次感谢所有与会嘉宾们的参与和支持。
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