按照东航董事长刘绍勇此前在全国两会期间接受媒体采访时透露的信息显示，东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元，未来总体投资规模将超过1200亿元。
目前执行的《国际航权资源配置与使用管理办法》中也明确指出，当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时，民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配，包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标。
东航双枢纽野心
尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论，但东航在北京的战略意图实际上已经开始显现。
在3月18日举行的北京航线推介会上发布的一组数据显示，2018年东航以及上海航空、中国联合航空一共在北京承运2000万旅客，占到北京市场吞吐量的五分之一。这其中仅仅京沪线，东航每天就能够提供7500个座位，超过该航线每天12000个座位总运力的一半。
在全国两会期间接受媒体采访时刘绍勇也明确表示，大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇，将为东航未来发展开启一个新的阶段。
刘绍勇此前在接受媒体采访时直言，将“举全公司之力发力北京市场，将上海和北京两大核心枢纽打造成一个‘双龙出海’的空间格局。”
从“出海”也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心。东航和南航此前尽管早早就在北京开始“创业”，但一直以来并没有在长航线国际业务上获得太多机会。东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条，但更多是东南亚和日韩地区，如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点，或是与合作伙伴共享代码来实现。
“远程航线开拓是循序渐进的，因此要由枢纽航空公司运营比较合适，我们希望在北京进入到主流的远程航线上，比如巴黎、伦敦、洛杉矶和纽约这样的航线。如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场，必须要开更多主流的国际干线，”在刘灏看来，“大兴机场运营之后很多新的‘通道’就敞开了，在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的平台，这会给目前的局面带来一些变化。”
实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样的想法，不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面，对于像巴黎这样最先从大兴机场开始释放出的主流目的地资源，谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机。
刘灏对本报记者表示，“巴黎是天合联盟主要枢纽，显然由天合联盟成员来飞更合适，在当地有强大合作伙伴。非联盟合作伙伴竞争力会下降。在其他枢纽也会出现类似情况。”
根据东航公布的计划，将在大兴机场投入200架大中型客机运营，计划开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线。
正如此前刘绍勇透露的目标：“按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万人次、东航占40%的市场份额计算，届时我们在大兴国际机场承运旅客将超过2880万人次。这与我们在浦东机场的客运量相当，是东航未来发展最大的增量。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
