二， 驾驶员做出回应后，报告未能充分考虑到系统能否及时复原，也未能考虑到系统还可能继续把机头往下推;
三， 系统的危险评估定在有害等级，比“灾难性”低了一级。即便有害等级，也不能只靠一个单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动，而这套系统正是这样设计的;
四， 报告称，客机水平翼的转动角度小于0.6度，但去年狮航公司610航班坠毁之后，波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明则把角度标成2.5度。
印尼狮航失事之后的调查显示，波音737 MAX客机上伸出机外的唯一的传感器失灵，导致飞机坠毁之前飞行控制系统被启动了多次，机头不断向下翻转，飞行员则拼命把飞机向上拉抬。
此外，这套新型飞行控制系统让驾驶员无法完全控制飞机，原因是波音737 MAX客机的引擎过大，在机翼上的位置必须更加前置，客机的气动升力也因此得到了改变。
《西雅图时报》称，波音737 MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机，但研发已经晚了九个月。工程师们说，联邦航空管理局就把波音737 MAX飞行控制系统的安全评估任务交给了波音，并要求自身的工程师们加快检查进度。波音737 MAX客机最后在2017年获得了联邦航空管理局的认证。
安全工程师们把他们的发现通知了《西雅图时报》，后者在11天前，也就是埃塞俄比亚上星期天发生空难之前，把这个消息通知了波音公司和联邦航空管理局，都没有得到回应。
美国联邦航空管理局15日曾表示，对波音737 MAX客机遵守的是标准的认证程序。一位发言人称，由于过忙，“无法进行任何详细的质询”。
波音公司16日发表声明说，“联邦航空管理局在737 MAX的认证过程中考虑了‘操纵特性增加系统’最终的装配结构和操作参数，认为系统符合所有的认证与规章要求”。波音同时表示，由于埃塞俄比亚坠机正在被调查，无法进行评论。在回答“操纵特性增加系统”安全评估的具体问题时，波音公司说，“很多说法都非常不准确”。
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