2、强大的资本实力。飞机租赁是一个典型“钱说了算”的行业，新兴玩家的共同特点就是有资金。支线飞机租赁八强之中，有制造商背景的公司之实力毋庸置疑。NordicAviationCapital在2015年迎来EQT（瑞典殷拓）和KIRKBI（乐高的母公司）之后，又于2018年迎来GIC（新加坡政府投资公司）。Elix和Falko的私募投资者来头也不小，GTLK则俄罗斯国家交通部专门在境外成立，主要是为其国内航企提供解决方案。就连完全没有国有背景的Avmax，其股东山河智能起码也是中国的上市公司，2017年通过增发募集了将近20亿人民币用于收购Avmax。
3、极高的专业化程度。NAC、Avmax、Elix、Falko都在其官方主页上强调其专注于支线飞机的特点，这从它们机队中支线飞机的占比，以及相对较低的平均单机价值上可管窥一斑。NAC可谓是全球支线飞机租赁的“一哥”，机型涵盖了庞巴迪、ATR、巴航工业三家主要支线飞机制造商的大部分产品，并且包括了最新的“大支线、小干线”型飞机——A220-300（原庞巴迪C系列飞机），凭借最广泛的产品和最多元化的客户，实现成本摊薄、风险降低；Avmax位于加拿大，做起庞巴迪的产品自然是近水楼台，凭借CRJ和Q系列飞机的租赁与处置，以及飞机拆解、航材销售，实现了飞机寿命后半程产业链的整合；Elix专攻涡桨飞机；Falko的RJ85则是全球少有。
4、相对少的数量。尽管拥有较低的平均单机价值，但这并不意味着支线飞机出租人的入门门槛低。一方面，支线飞机的分布更复杂、用户数量更少，意味着单机管理成本可能更高；另一方面，现有的支线飞机出租人都是历经多年风雨的老牌公司，想在这个缝隙市场中获得一席之地，比干线飞机出租市场更困难。NAC也许是名副其实的“独角兽”。
四、国产支线飞机租赁之初探
话题回到国产支线飞机。目前国产支线飞机的主打产品，一个是新舟系列涡桨飞机，一个是ARJ21喷气飞机，这两款飞机所面临的市场挑战是不言自明的。因此，要想实现更多的飞机销售，可能需要更多地借助国内租赁公司、金融机构的力量。
其一，从产品设计的角度，不再将飞机产品简单地看作运输工具，而是具有金融属性的产品，适当地顾及租赁公司的需求，将飞机的全寿命周期成本考虑在内。尤其需要关注的是，现今商用飞机无论是干线还是支线，最优化座级呈现不断上升的趋势，因此，建议国产飞机制造商以“大支线、小干线”的思路来设计新型号支线飞机，使其能在较长的时间内保持竞争力，从而确保飞机的残值。
其二，从客户营销的角度，一方面利用飞机制造商较强的主体信用，为目标客户增信；另一方面利用制造商在友好国家已经建立的营销和保障网络，帮助国内租赁公司了解境外客户，做好客户评估与审核工作。
其三，从经济核算的角度，建议国产飞机制造商能将飞机项目的经济盈亏放在一个足够长的周期里进行核算，在飞机首批次交付时给予租赁公司和航空公司最大程度的优惠，扶持标杆运营商，积攒出足够的运营经验和口碑之后，再逐步确立正常的商业定价体系。
实际上，当年空客公司成立之初所面临的困境，甚至比目前国产飞机制造商更加艰难，这在《豪赌三万英尺》（”Close to the sun”）一书中有着生动的描述，但最终空客公司还是战胜了诸多困难，成长为民用飞机双寡头之一。而今，中国拥有着全球第二大民航市场，未来更有望成为第一大；中国的租赁公司也积累了相当多的专业经验，并且具有很强的资金技术实力，我们有充分的理由相信，国产民用飞机，无论是支线还是干线，都将拥有广阔的前景。
