根据天风证券研究所的数据，北京航空市场时刻份额前三的航空公司为国航、东航和南航，占比分别为37.6%、19.7%和16%。
然而，在哪个机场出发或到达的决定权还是在旅客手中。从上边的图表可以看到，首都机场离北京市区比较近，而大兴国际机场距离雄安新区比较近，也就是说，大兴国际机场倾向于服务非首都功能，辅助雄安新区和京津冀一体化发展。
基础设施与新区的发展相辅相成，航空需求亦然，区域发展带动旅客需求增长，同时基础设施的完善也有利于区域的繁荣，这相信就是新机场的使命，以此来看，对首都机场真正带来切到肉的影响应该是从2020年开始，北京新机场到雄安新区一段的京雄城际铁路将于2020年底投入使用。
到2018年12月28日，首都机场累计旅客吞吐量已突破1亿人次。2018年前十一个月，累计飞机起降架次为561，530，依此计算，每日飞机起降架次或为1，681。
根据民航局的协调方案，到2021年，大兴国际机场日均航班量将达到1，050架次，基本实现4，500万人次旅客吞吐量的目标;与此同时，首都国际机场2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8，200万人次的工作目标，这仅相当于2018年初至12月28日止累计旅客吞吐量的82%;机场容量方面，届时首都国际机场的日均航班量为1，350架次，这相当于2018年前11个月日均飞机起降架次的80.3%。
财华社估算：假设与往年一样，旅客服务费及飞机起降相关收费的变化大致与业务量的变化一致(即起降架次及旅客吞吐量)，则新机场的分流影响(全面运作)或将导致首都机场的旅客服务费及飞机起降相关收入下降20%左右。
2018年上半年，飞机起降及相关收费和旅客服务费占首都国际机场总收入的37.8%。如果大兴国际机场从去年初开始已全产能运作，则可能导致首都国际机场的2018年上半年总收入下降7.6%。这还没有包括航班量和旅客流量减少对非航空性业务的打击。
然而，这还不算最糟糕。
机场费政策的不利影响
2018年6月，财政部取消民航发展基金返还政策。即从2019年起，首都机场等三家上市机场将不能把民航发展基金返还(即机场费)列为收入。
2018年上半年，机场费收入占首都国际机场总收入的11.9%，占税前利润的31.8%，机场费所涉及的成本和费用基本可以忽略不计，所以这笔收入被取消，将直接导致利润的下降。
虽然从收入占比来看这笔收入不算太显著，但对其整体利润的打击却是重伤级别，这也是六月时其股价单日大跌25%的原因。
利空出尽了吗?
2018年6月至今，首都机场的股价已经腰斩，还会再跌吗?
按现价6.41港元计，首都机场的12个月往绩市盈率为8.1倍。主要经营美兰机场的瑞港集团现价6.45港元反映12个月往绩市盈率为4.6倍。显然，尽管都受到行内系统性风险因素的影响，与建基于旅游业强劲发展的海南，同时非航空性业务收入拥有瑰丽增长前景的瑞港集团相比，首都机场的估值不算特别吸引，尤其考虑到新机场较为严重的分流影响。
不过，首都机场的母公司——首都机场集团公司，将从事大兴国际机场的航空性和非航空性业务，而上市公司首都机场保留对新机场资产的购买选择权，这或为未来更长远的业务扩展带来值得憧憬的希望。然而，在可预见的将来，负面情绪仍会困扰着这家机场营运商。
