数据来源：BTS，IATA，Wind，国泰君安证券研究
在这四次需求“小波动”中，航空公司客座率稳步提高，盈利能力也实现增长。其中，1997、2006、2013年等三次，行业净利率更是阶段性高点。
这主要是因为虽然航空客流增速出现放缓，但运力供给增速同样放缓，边际供需继续改善，票价水平均实现提升。
综上我们不难发现：包括“911”事件在内的四次“大震荡”均伴随经济衰退，而“小波动”与经济相关性则不明显。四次“小波动”中，分别有两次伴随着GDP增速下行，而另外两次伴随着GDP增速上行。“小波动”也并未必然导致盈利能力下滑。
但要走，总要飞
1976年，美国人均乘机次数已达1次，是中国2017年的2.6倍。与中国相比，20世纪80年代之后的美国民航市场已完成了消费普及的初级阶段。
按照航空消费能力（人均可支配收入/平均票价）和人均乘机次数，中国目前相当于美国上世纪60年代中期水平，仍处于渗透率极低的快速成长期。
从上述的研究中可以发现，航空需求与经济相关，但二者的相关性在不同渗透率阶段并不相同。在航空消费能力和渗透率“双低”的阶段，经济的高速增长往往能带来航空需求更大幅度的提升。
国强民待富，随着国内休闲旅游消费的升级与通用航空的兴起，中国民航业的 “超级周期”还在继续兑现中。
